Rescato este viejo post y lo traduzco ya que tiene cosas interesantes.
En poco más de un mes, la nueva temporada del Campeonato Mundial de Resistencia comienza con las 6h de Silverstone. Con nuevas regulaciones diseñadas para producir carreras más competidas, la serie continúa ofreciendo acción y emoción en un momento en el que la Fórmula Uno -supuestamente la cúspide del automovilismo- está sufriendo como un espectáculo. Al contrario que en la F1 donde es fácil apostar por un podium, pocas personas han podido elegir con confianza a los ganadores de cualquiera de las cuatro categorías del WEC para la próxima temporada. La clase GTE Pro se presenta especialmente apretada, con un programa respaldado por Porsche frente a Ferrari, Aston Martin y el nuevo Ford.
Además de ser estimulante, las carreras de GTE también se benefician de una mayor relevancia diaria que la sección de prototipos, debido a las estrictas normas de la FIA sobre coches basados en modelos de producción que pueden ser adquiridos por miembros del público (los más afortunados). Pero, como ocurre con todos los deportes de motor de primer orden, la gran mayoría de los aficionados nunca podrán apreciar realmente cómo son realmente los coches a los que animan desde las gradas.
Entonces, ¿qué es lo más cerca que puedes estar de estar sentado detrás del volante sin estar físicamente en el asiento del conductor?
Presentamos a Darren Turner, siete veces podio en las 24 Horas de Le Mans y piloto de Aston Martin Racing durante más de una década.
El piloto de 41 años tendrá a su disposición un V8 de 4,5 litros atmosférico y un alerón trasero de 1.800 mm cuando se alinee en la parrilla de Silverstone en abril; en comparación, una combinación de piezas capaces de hacer que incluso el coche de altas prestaciones más afinado parezca letárgico.
Añade neumáticos lisos, potencia instantánea y ligereza de peso pluma a la mezcla, y tendrás una experiencia de conducción más allá de la comprensión de la mayoría de la gente. En palabras de Turner, esto es lo que se siente cuando todos esos elementos se unen….
La posición de conducción
«Estás en el coche por lo que podrían ser hasta cuatro horas, así que tienes que estar cómodo. Siempre tenemos asientos moldeados. Obviamente, mis dos compañeros de equipo [Nicki Thiim y Marco Sørensen] este año son unos tipos grandes comparados conmigo; ambos de más de 1,80 m. Nicki ha hecho el asiento base, y luego hago un complemento que irá a su asiento para que cuando hagamos el cambio de conductor, yo sólo ponga mi complemento. Está moldeado a mi alrededor, y debería darme todo el apoyo.
«Estás buscando el apoyo en el centro de tu cuerpo para sentir todas las fuerzas G a través de él, en lugar de tener que agarrarte al volante.
«Lo llamamos el asiento booster, el asiento infantil, el asiento de bebé… En realidad, es un asiento de bebé. Así que eso va en el coche, luego tienes un arnés de cinco puntos más tu dispositivo HANS, y estás muy envuelto dentro de ese pequeño capullo del asiento también.
«Es una sensación agradable. Te sientes muy seguro dentro de estos coches. Hemos estado usando las redes laterales alrededor del asiento durante dos o tres años, así que de nuevo pierdes un poco de visibilidad pero estás aún más encerrado dentro del coche».
Los pedales
«La caja de pedales está levantada del suelo, así que generalmente tu trasero no está mucho más alto que tus pies. Probablemente sólo haya una diferencia de 30 mm. Así que es una posición de asiento bastante plana. No es como la F1, donde las nalgas van más bajas que los pies, pero ciertamente es mucho más plano que un coche de carretera normal.
«La caja de pedales sigue siendo de tres pedales. El embrague que sólo se utiliza cuando se larga la salida o al arrancar y cuando se detiene el coche. Eso es todo. Y está preparado tanto para frenos de pie derecho como de pie izquierdo. Nicki y Marco son usuarios de pie izquierdo y yo me quedo con un freno de pie derecho…»
Los frenos
«Creo que el elemento que más sorprende a la gente que nunca se ha sentado en un coche de carreras es lo duro que es el pedal del freno. No es servoasistido, y podemos poner hasta 100 psi en el sistema dos o tres veces por vuelta. Y el movimiento en el pedal es mínimo: 5mm, y un pedal largo es de 10mm. Porque no es servoasistido, tienes que generar toda la presión. Así que el pedal en sí no se mueve mucho.
«Es interesante porque, obviamente, la mayoría de las veces se frena muy fuerte a alta velocidad, y hay que tener consistencia. Cuando tienes frenos que no son consistentes, hace que hacer una carrera de larga duración sea muy entretenido. En ese momento, lo único que te preocupa es ajustar el sesgo de los frenos desde la parte delantera a la trasera para aprovechar al máximo el agarre que tienes disponible si está en el eje delantero o en el trasero».
El acelerador
«Cuando dejas de frenar y accionas el acelerador, es instantáneo. Apenas hay un instante de inercia en el motor, el momento es bajo en él, por lo que responde muy rápidamente.
«El pedal del acelerador tiene normalmente unos 70 mm de alcance en la parte superior con un muelle de retorno bastante fuerte, sólo para detener cualquier tipo de oscilación cuando se sale del acelerador. Y efectivamente sólo estás operando a esos dos cuando sales del pit lane».
El volante
«Este año tenemos un nuevo volante porque se nos ha permitido quitar la parte superior e inferior: eso nos da más visión del tablero. Al igual que la mayoría de los coches de carreras, el volante es el lugar donde sostienes las manos. Sólo te estás aferrando a las empuñaduras, y es una sensación muy agradable.
«Nunca hay mucha sensación en el volante, así que tus manos están justo ahí, y están atascadas ahí y esa es la posición que necesitas estar. Y quieres que todo esté muy cerca y sea fácil de alcanzar con los botones y los interruptores giratorios y los bits y bobs».
El salpicadero
«Creo que actualmente tenemos doce botones y cinco interruptores giratorios en el volante, y tenemos que saber exactamente qué son con los ojos cerrados. Porque si las cosas van mal cuando estás en la pista, o si estás en una situación de presión masiva, no puedes dejar de mirar para tratar de encontrar el interruptor para activarlo. Necesitas saber exactamente dónde está y aún así poder mantener los ojos en la carretera.
«Este año tenemos un nuevo tablero de instrumentos. El que teníamos antes probablemente hizo cuatro o cinco temporadas con esa configuración… ahora hemos pasado al último de Cosworth. Está mucho más claro, podemos cambiarlo para que se adapte a los conductores. Puedes elegir lo que tiene en la pantalla, y en el volante tiene un botón de páginación, y sólo tienes que desplazarte para obtener la información que deseas. Generalmente hay una página que nos da toda la información que necesitamos para conducir rápido».
El agarre mecánico
«Si atornillaras un juego de slicks en un coche de carretera estándar, creo que la mayoría de la gente se sorprendería por el rendimiento de su coche de carretera. Ese es el salto que hace un neumático liso comparado con un neumático normal de carretera. No están diseñados para hacer 30.000 km como un neumático de carretera, por lo que son muy agresivos en la forma en que trabajan y en la forma en que producen el agarre.
«Es una gran diferencia. Realmente creo que la mayor parte del salto entre carretera y carrera se hace con ese neumático, y luego el refinamiento de perder peso, aerodinámica, más potencia, toda esa capacidad de respuesta. Pero probablemente una de las cosas más importantes en cuanto a rendimiento es un neumático liso».
El agarre aerodinámico
«Es gracioso porque la gente piensa que es un cambio, y no lo es. Está ahí a 20 mph. No lo sientes, pero a 20 mph si pones la mano fuera de la ventana, tu mano se moverá. Y a 100 mph casi te arrancan el cuerpo, ¿no? Así que incluso en las curvas de baja velocidad, donde es de 60 mph o algo así, la aerodinámica está funcionando.
«Todos hemos estado en un circuito de conducción de karts que no tienen aero, a fórmulas más bajas que tienen un poco de aero, y nos hemos movido a los monoplazas o lo que sea que haya sido nuestro viaje para estar en esta posición. Supongo que puedes entender lo que hace la aerodinámica, pero en una curva de aprendizaje gradual».
El ruido
«Hemos moldeado auriculares con la radio dentro, luego tienes tu pasamontañas y luego tu casco. Y el casco es muy ajustado: la clave es poder escuchar a tu ingeniero en la radio.
«El ruido es fuerte, y también es constante. Así que muy a menudo sales del coche después de un largo período de tiempo en él, y tus oídos están zumbando. Y eso es bastante normal para cualquier V8 normalmente aspirado, porque no hay un verdadero aislamiento, no hay insonorización en el interior del coche. Así que es duro, y tienes la protección de tus tapones para los oídos, pasamontañas y casco, pero estás envuelto en ese ruido. Así que es un ambiente ruidoso en el que estar.
«Pero me encanta. Es un buen lugar para estar. El silencio a veces es agradable, pero prefiero tener un V8 o un V12 delante de mí que una habitación tranquila o algo así».
