En este artículo vamos a abordar la trazada, uno de los aspectos en que deberíamos fijarnos más, tanto analizándonos a nosotros mismos como a pilotos más rápidos. Si no se tienen en cuenta varios aspectos básicos es difícil situarse en pista y, por tanto, seguir una línea que nos permita ir rápido.
Aprovechar la pista
Muchas veces tenemos la sensación de ir realmente rápidos pero por mucho que vayamos al límite del coche no nos acercamos, ni por asomo, a los tiempos deseados. Una de las causas más común es no aprovechar toda la pista.
Por desgracia es un error que solemos cometer sin darnos cuenta. Normalmente es por miedo a cometer un offtrack al acercarnos a los límites de la pista. En estos casos es muy útil analizar nuestras propias vueltas en una replay.
Entrando en curva
Punto crítico debido a que es fácil que se nos acumule el trabajo. Es de vital importancia iniciar una buena línea y adecuar nuestra velocidad para abordar la curva así como evitar posibles correcciones tanto de dirección como de acelerador y freno ya que nos harán perder tiempo.
Siempre deberíamos ir suaves que no lentos; pero es en este punto donde deberemos extremar la suavidad para minimizar la transferencia de pesos debido a que cualquier movimiento brusco puede desestabilizar nuestro coche: la adherencia de nuestros neumáticos pende de un hilo.
Punto de giro
Como su nombre indica, es cuando empezamos a torcer el volante para entrar en curva. Igual que con las referencias de los puntos de frenada nos podemos ayudar por referencias visuales o proximidad de la curva. Deberíamos tener localizado y enfocado el vértice de la curva para lograr una buena trazada. Muy importante es ir decididos: si dudamos adelantaremos o atrasaremos el punto de giro arruinando la trazada elegida.
Salida de la curva
Asumiendo que llevamos una buena trazada aquí deberemos tener en cuenta varios aspectos:
- Dar gas con decisión y con la contundencia máxima que nos permita mantener el agarre en los neumáticos evitando en la medida de lo posible levantar el pie del acelerador una vez hemos iniciado la fase de aceleración ya que ésto arruinaría la salida de curva.
- Es muy importante abrir giro en el volante a medida que vayamos saliendo de la curva para evitar el subviraje.
Vértice
El vértice de la curva no tiene porque ser el punto medio de la curva. Obviamente dependerá del tipo de curva pero también influye el tipo de vehículo.
Por lo general, en vehículos poco potentes y ligeros deberíamos hacer trazadas amplias maximizando el radio de giro priorizando la velocidad de paso por curva.
En este caso en una curva de 90º normalmente el vértice se situaría en el punto medio.
En cambio, para vehículos pesados con altas capacidades de aceleración normalmente el vértice se debería situar un poco más retrasado ya que deberíamos frenar lo más recto y tarde posible sacrificando el paso por curva para colocar el vehículo lo más recto posible en la salida para aprovechar las capacidades de aceleración del coche.
Periodo de transición
Es el periodo en el que dejamos de frenar y esperamos hasta que aceleramos fuerte para salir de la curva. Ese tiempo de transición dependerá del radio de la propia curva pero también es importante saber si:
- Deberíamos mantener el acelerador ligeramente pisado para estabilizar el vehículo y ganar algo de tracción.
- Deberíamos ir sin acelerador ni freno ya que con algunos coches mejoramos el paso por curva.
Tipos de curva
Como en casi todo lo relacionado con la conducción deportiva todo es un poco abstracto y difuso y no hay una norma o técnica clara que nos expliquen como actuar en todo momento y menos aun en la trazada de las curvas. Puede que existan tantas formas de trazar como cantidad de curvas que nos podamos encontrar. Sin embargo no esta de más saber algunos de los conceptos básicos para la trazada de curvas como los que mostramos a continuación.
- Ángulos de 90º
Curva típica de 90º en la que como siempre existen varias trazadas posibles. Una de ellas es situar el vértice en el centro de la curva o atrasarlo para priorizar la salida de la curva dependiendo de lo rápida que sea la curva y el tipo de vehículo.
- Horquillas
Curvas de 180º. Hay varias formas de trazar en una horquilla pero deberemos tener en cuenta que generalmente se gana más tiempo abriendo gas lo antes posible y no frenando lo más tarde posible con lo que deberemos ser consecuentes con nuestra trazada. La trazada más común es atrasar el punto de giro y vértice para conseguir la mejor salida de curva posible.
- Curvas enlazadas o chicanes
Tema complicado porque la trazada depende de muchos factores, tanto del tipo de vehículo, como el radio del primer giro y de los que le siguen, así como sí después tenemos una larga recta. Pero dejando de lado múltiples versiones y teorías lo mejor tal vez sea experimentar, practicar y observar como lo hacen los pilotos más rápidos.
Teóricamente en una chicane normal con mismo radio de giro en ambos giros deberíamos sacrificar el primer giro para situarnos en medio de la pista y así salir de ambas curvas lo más rápido posible; más aún deberíamos sacrificar el primer giro si luego viene una larga recta para salir con la máxima velocidad posible para ganar tiempo en recta.
En curvas enlazadas con diferentes radios de giro teóricamente deberíamos priorizar el giro más rápido y amplio; pero repito: lo más útil en estos casos donde no hay una norma tajante es la observar a otros pilotos.
- Curvas largas de radio contante
Como siempre hay varias formas de trazar este tipo de curvas, la primera es dibujar un radio amplio cuyo ápice coincide con el medio de la curva e ir el máximo de tiempo posible en el interior de la curva para así acortar metros.
Otra forma seria hacerla en dos vértices, tocando el interior en la entrada para irnos un poco largos y llegar al exterior de esta para volver a tocar el interior de la curva en la salida.
- Curva con radio decreciente
Es la típica curva que se cierra y en la que te echas unas risas cuando te la encuentras en una carretera desconocida. Deberemos retrasar el punto de giro y vértice de la curva ya que el desastre está garantizado si entramos pronto en esta.
- Curva con radio creciente
Al contrario de las anteriores son curvas que se abren, menos peligrosas. Pero si es muy habitual perder tiempo en ellas ya que a primera vista son curvas mucho más rápidas de lo que aparentan. La trazada ideal en estas sería adelantar el punto de giro y vértice.
Radio de giro del volante
Generalmente al abordar una curva deberíamos girar el volante de más a menos grados a medida que vamos saliendo de la curva. Parece algo muy básico pero es un error muy común girar el volante más que las capacidades de agarre de las ruedas directrices ya que si superamos ese umbral nuestro vehículo subvirará, con lo que la temperatura y desgaste de nuestros neumáticos subirá. Deberemos de andar con mucho ojo especialmente saliendo de curvas rápidas.
Hay varias maneras para detectar este error pero quizás la más fácil sea comprobando nuestra telemetría: deberíamos observar si existe sobrecalentamiento en el neumático delantero situado al exterior de la curva saliendo de esta. Nos daremos cuenta si la temperatura sube muy rápidamente a más de 90ºC aproximadamente. Si disponemos de telemetría de algún piloto de nivel podemos comparar la gráfica del angulo de giro del volante para sacar más conclusiones.
Carga aerodinámica
La carga aerodinámica es un aspecto fundamental en la trazada ya que a mayor carga aerodinámica podremos aprovechar dicha carga trazando con radios de giro más amplios mejorando así el paso por curva.
La mirada
Mirar donde queremos ir es básico y fundamental para ir rápido. A su vez nos ayudará a centrarnos en las diferentes partes de la curva paso a paso y “poner el ojo, donde ponemos la bala”.
No se trata de mirar lejos, si no de focalizar nuestra mirada hacia nuestro siguiente objetivo hasta que llegamos a éste. Deberíamos fijar la mirada dando saltos, dirigiéndola en la frenada, pasando por el punto de giro, vértice y salida de curva, a medida que vamos superando la curva sin olvidarnos de nuestra visión periférica.
La trazada en los vehículos de iRacing
Una vez más os dejamos algunos consejos para los coches más populares de iRacing de algunos de los pilotos TOP del panorama actual.
- Trazada Mazda MX5 con Aday Coba (@AdayCoba)
Este coche nos da la posibilidad de hacer varias trazadas, desde la típica trazada amplia para conseguir mayor velocidad, hasta la trazada agresiva para buscar rápidamente la tangente para hacer menos metros. Depende del circuito y del piloto se puede usar una u otra e incluso se suelen combinar ambas trazadas en muchas ocasiones para lograr una gran vuelta. Lo normal es buscar un punto intermedio entre hacer los menos metros posibles en cada curva y que el coche tampoco baje demasiado la velocidad, la practica en cada circuito nos dirá qué es lo mejor.
- Trazada Skip Barber con Aday Coba (@AdayCoba)
Al ser un coche de poco caballaje hay que intentar trazar lineas amplias para no perder inercias ni velocidad y al mismo tiempo tener en mente el hacer los menos metros posibles dentro del circuito. Tirarse demasiado pronto a una curva nos puede penalizar al salir.
- Trazada Ford GT 2017 GTE y Ferrari 488 GTE con Marc Montaner (@marck73_)
Realmente poco misterio esconden ambos GTE. Lo único destacable en cuanto a la trazada es que se puede atacar las curvas buscando el vértice pronto ya que el paso por curva es extraordinario y la forma de frenar induce a hacer una trazada recorriendo los mínimos metros posibles.
El truco esta en no sobreconducir e intentar siempre tener algún pedal en funcionamiento: evitar dejar correr el coche sin freno ni gas.
En cuanto a pianos, el Ferrari los tolera mejor que el Ford, aunque el Ford es más eficiente en curvas rápidas.
- Trazada V8 con Jon del Valle (@JonDV21)
La trazada del V8 es muy pero que muy peculiar: un error hará que salgas de lado en la curva o te vayas recto a la entrada.
Desde mi corta experiencia con el V8, he sentido la trazada como la de un kart de la categoría KZ; es decir: trazada en forma de ‘’V’’. Esto quiere decir que hay que entrar tirándote un poco al vértice y salir lo más recto posible. Así como la trazada de un GT3 es redonda con el V8 no.
Quizás sí haya mil formas de entrar. Probablemente no se necesite entrar tirándote al vértice, probablemente también se pueda hacer una entrada con vértice retrasado para así tener una salida más recta, pero bajo mi punto de vista, viendo el par y los CV que tiene el V8, ¡eso es una pérdida de metros!
Con los V8 es más importante la salida de curva que la entrada. La salida tiene que ser siempre llevando tú el coche hacia fuera ya que si dejamos que el coche nos lleve hacia afuera es muy probable que este pierda tracción. Es por eso que los dos puntos anteriores sobre la frenada y la aceleración son tan importantes. Sin una buena frenada usando el trail-braking y sin una buena dosificación de acelerador el coche te domará a ti.
Hay que salir lo más recto posible, con el volante lo más recto posible y entonces podremos acelerar más pronto, con más intensidad y con más seguridad.
En definitiva, los tres puntos se afectan entre sí. Si no trazas bien, no acelerarás ni frenarás bien; si no frenas bien, no trazarás ni acelerarás bien y si no aceleras bien, pues acabarás mirando hacia tus rivales que venían por detrás.
- Trazada Dallara DW12 con Marc Pérez (@mrk146)
No es un coche que nos permita fallar al abordar un vértice: las velocidades son de vértigo y cualquier pequeño error se puede traducir en algo insalvable o una gran perdida de tiempo.
Hay que ser muy cauto con algunos pianos ya que tan solo nos dejará pasar sobre los más planos. Pero cuando hablamos de pianos más grandes hay que ir con ojo ya que salta muy fácil y eso provocará más de un susto o trompo. Luego después de pasar el vértice y salir de curva por lo general intentaremos aprovechar el ancho de la pista ya que aparecerá subviraje.
Como consejo es un coche que permite muchas veces usar la primera marcha: depende lógicamente de como tengamos configurada nuestra caja de cambios en el setup. Pero normalmente en curvas muy lentas incluso no tan lentas podemos meter primera.
- Trazada Mclaren MP4-12C GT3 con Daniel Cruz y Guillem Escuder(@yagoduna7 y @esskuu94)
Ya que en el momento de frenada el coche va a ser subvirador debemos aprovechar ese
toquecito de freno para hacer entrar el coche en la curva. Es importante conseguir una buena tracción en salida buscando el vértice de la curva para aprovechar la buena tracción que tiene.
Debemos saber que es más importante la salida que la entrada. Las trazadas abiertas en forma de U no son aconsejables ya que no aprovecharemos la tracción y costará más cerrar la curva.
- Trazada Mercedes AMG GT3 con Daniel Cruz y Guillem Escuder (@yagoduna7 y @esskuu94 )
Al ser un coche que entra bastante bien en curva es donde gana tiempo respecto a otros GT3. También es fácil de llevar en curva: tras las frenada transmite buen agarre y el giro es directo y estable. Lo más recomendable es buscar el vértice lo antes posible ya que lo podremos mantener sin perder aceleración en la salida.
El comportamiento con los pianos es muy bueno, por no decir el mejor de la categoría, así que podremos atacar los pianos con más facilidad y con más seguridad.
Es recomendable trazar de manera fina sin movimientos de volante bruscos ni excesivos para tener una buena tracción al salir de curva.
- Trazada Formula Renault 2.0 con Gonzalo Camara (@boxthislap_org)
No hay grises con el Formula Renault. Es un coche que o lo amas o lo odias. No admite termino medio, ni en la opinión general ni mucho menos en su conducción. Se trata de un monoplaza cuya altura es mínima, con un agarre importante y con una tendencia a sobrevirar que hace sonrojar a los F1.
Si siempre decimos que es necesario conducir con finura y con una concentración máxima, el FR lleva este concepto a su máxima expresión. Al ir el chasis tan bajo se hace casi imposible y nada recomendable pisar muchos pianos ya que el mínimo sobresalto hace perder por completo la estabilidad del monoplaza. La forma de compensar esto es en la mayoría de los casos ir a un apex tardío compensándolo con el gran sobreviraje que permite trazar arcos casi sobrenaturales.
Decía que no había termino medio. Lo amas o lo odias. Lo amas y lo odias al mismo tiempo, en la misma curva. Un coche traidor y traicionero que no perdona el más milimétrico error o descuido. Y por ello quizá uno de los más gratificantes de todo el catálogo, dándonos carreras épicas y sensaciones brutales si es que somos capaces de llevarlo hasta la meta.
- Trazada Porsche 991 GT3 con Marc Montaner (@marck73_)
El Porsche tiene poca carga aerodinámica y unos neumáticos que tampoco ayudan a la hora de hacer un paso por curva rápido: Por eso, para sacarle jugo en las curvas, debemos buscar los vértices de las curvas más tarde de lo normal comparado con otros turismos de iRacing.
En general, es importante no cerrarse demasiado pronto en las curvas ya que perderemos muchísima velocidad de salida al subvirar por salida de curva con poco ángulo. Como cualquier coche, es mejor perder tiempo en la entrada a curva que al salir de ella. La manera más eficiente de llevarlo a cabo con el Porsche es buscando los vértices tarde, cerrando las curvas tarde para conseguir una mayor tracción y velocidad de salida de curva. Curvas de ejemplo: primera curva de Sebring, la curva Bruxelles de Spa o la segunda curva de Mid Ohio.
Importante también atacar pianos: es obligatorio para sacarle partido al coche, aunque hay que tener ojo al hacerlo en aceleración.
¡Os esperamos en el próximo capitulo!, en el que lo dedicaremos por completo a la aceleración.
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(Foto de portada: Álvaro Ramiro)
