Hoy os traemos a la sección Flat-Out un tema de opinión que no tiene relación con el mundo del simRacing pero que como casi todos somos usuarios de vehículos puede ser un tema de interés y de especial utilidad para aquellos de vosotros que estéis afectados.
La idea de hacer este artículo arranca tras recibir una carta del Ministerio del Interior. Dentro del sobre venían dos hojas: una carta de la Dirección General de Tráfico (dependiente del Ministerio del Interior) contactando conmigo como propietario de una vehículo agraciado con uno de los motores Diésel EA189 de Volkswagen (VW en adelante) y otras del propio VW.
Esta es la carta.
Este es el comunicado adjunto que venía del fabricante.
A primera vista, de la carta de la DGT me llama la atención que:
Y de la carta de VW el párrafo donde amenaza con «De este modo, quedará acreditado que ha sido intervenido y cumple todos los eventuales requerimientos ante posibles nuevas exigencias de la administración competente y, en particular, de la Inspección Técnicas de Vehículos (ITV)».
Antes de seguir vamos a refrescar la memoria repasando cómo ha sido el caso Dieselgate de Volkswagen con estos motores Diésel EA189.
Los ingenieros que desarrollaban el nuevo motor Diésel del grupo VW, no daban con la clave para que dicho motor entrara dentro de los parámetros de consumos, emisiones de partículas CO2 y NOx y, sobre todo, de costes. El motor tenía que entrar en producción en 2010 y no había tiempo. Tomaron un atajo y decidieron instalar un software que detectaba cuando el vehículo se encontraba en un banco de pruebas, momento en el cual la centralita cambiaba parámetros del motor para reducir las emisiones de contaminantes y así poder pasar las homologaciones, inspecciones y controles. Las altas esferas de VW estaban al tanto de este apaño, como luego se supo.
En 2007 Bosch, proveedor de VW encargado del sistema de inyección de estos motores, avisó que la manipulación de centralitas era algo ilegal. Y el periódico dominical Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung publicó que un empleado de WW avisó en 2011 que la compañía estaba cometiendo un delito al falsear las emisiones.
En 2013 un profesor de la Universidad de Morgantown junto con la ICCT (ONG International Council of Clean Transportation), realizaron pruebas de emisiones en distintos vehículos. En el caso del VW Passat que probaron los test en carretera arrojaron cifras en las que el NOx era 40 veces superior a lo permitido por la normativa americana. La EPA (Agencia de Protección Medioambiental de Estados Unidos) retomó el estudio y constató que esas cifras eran algo menores pero igualmente muy superiores a las permitidas.
No fue hasta septiembre de 2015 cuando la EPA publicó su informe sobre los Diesel EA189 en el que acusaba al fabricante VW de haber introducido un software en las centralistas electrónicas que controlaban sus motores para detectar los ciclos de control en pruebas de emisión y así, cambiando parámetros en el motor, emitir menos contaminantes de los que luego realmente emitían en circulación. El dato que dio la EPA fue que las emisiones eran 25 veces superiores a las permitidas.
Curiosamente, y al contrario que en Europa donde en cada país hay un organismo que homologa los consumos de cada vehículo para el estado europeo en cuestión, en EE.UU. la EPA se fía (fiaba) del dato que daba el fabricante, realizando comprobaciones esporádicas a modo de catas o tras denuncias.
El escándalo que inicialmente arrancó en EE.UU. con algo menos de 700.000 vehículos, salto el charco y llegó a Europa donde la última cifra habla de casi 12.000.000 de vehículos afectados.
Sin embargo a Europa el escándalo llego de otra manera: se conoce que en el Atlántico perdió algo. Para empezar la posición industrial y el volumen de inversión en Europa del Grupo VW es brutal. Fueron sonadas las declaraciones del malogrado ministro Soria garantizando las inversiones de VW en España casi antes de hablar del problema en sí. No sabemos lo que pasa (ni me importa) pero tranquilos que el plan de inversión está garantizado. Esa era la línea argumental en España.
Además, el escándalo se topó con unas medida EURO X que han sido siempre muy ambiciosas: las cifras reales revelan que estamos 15 años por detrás de donde deberíamos estar. En esta ilustración podéis ver como Euro 5 debería estar en 0.18g/km de emisión de NOx y realmente estamos en 0.8g/km. Lo mismo para el Euro 6.
Digamos que el caso del Diésel EA189 es lluvia sobre campo mojado. Tampoco pasa nada. Y lo importante era y es mantener el sector económico e industrial en marcha y con buen ritmo. Fijaos cuantos coches hay por marca en Euro 5 y la diferencia entre lo que contamina Euro 5 y Euro 6. Y eso sin mirar hacia atrás al Euro 4.
Mientras en Estados Unidos, VW ha perdido juicios, se ha disculpado, se ha rasgado las vestiduras, ha recomprado los coches, ha pagado multas (más de 13.000 millones de euros), ha pagado compensaciones a los propietarios, etc… a este lado del charco no pasa nada. Peor que nada: la Unión Europea ha tenido que amenazar con denunciar y multar vía apertura de procedimiento a varios de sus estados integrantes. A algunos por no trasponer las directrices europeas sobre sanciones medioambientales a sus respectivas legislaciones (Grecia, República Checa y Lituania) y a otros (España, Alemania, Reino Unido y Luxemburgo) por «no aplicar las penalizaciones disponibles pese al uso de dispositivos ilegales y trucados por la compañía«. Se da el caso de que en España sólo se homologan los vehículos de SEAT con lo que cuando Volkswagen habla de los homologadores de otras marcas del Grupo VW vendidas en España (VW, Audi o Skoda) se refiere a homologadores extranjeros que por normativa Europea tienen la misma validez de homologación para el resto de estados de la Unión Europea (incluida España).
En España el Ministerio de Industria tiene parado un expendiente contra SEAT porque al existir una causa penal contra SEAT abierta debe esperar a que se resuelva la misma antes de proseguir con el expediente.
Hasta aquí el relato de unos hechos que han puesto al borde de la quiebra uno de los grupos automovilísticos más potentes del mundo.
Ahora viene el ridículo; esto es: como se está gestionando en España este caso. Me intento explicar.
Y diréis: ¿para que se han metido en este lío? En mi opinión si con estos movimientos insinuantes consiguen que un % de los propietarios lleven los coches a revisión pues eso que ganan:
Pero, ¿qué pasará no llevo a reparar, perdón, a optimizar, mi vehículo?
De momento todo es opcional y hablamos de recomendaciones. ¿Llegará en algún momento a ser obligatorio optimizar el vehículo? Yo lo tengo muy claro: no será obligatorio hasta que no haya una sentencia judicial (española o Europea) que obligue. Y de haberla casi seguro que será por temas medioambientales. En ese momento se puede obligar al propietario. Pero también en ese momento habrá un damnificado al que indemnizar: al propietario, al medioambiente, a los gobiernos… Y ese es el momento que VW está intentando retrasar todo lo que pueda.
Sin sentencia, hacerlo una medida obligatoria implicaría reconocer que hay un problema. Como cuando una marca llama a revisión a sus vehículos por un problema en el airbag. Os suena, ¿verdad? Eso volvería a abrir la puerta a damnificados.
Los vehículos EURO5 que han pasando sus primeras ITV ahora no están teniendo problemas y las pasan sin problema.
Solución al problema: el problema no existe. O hacemos que no exista. Unas toneladas de contaminación más o menos no se van a notar. Ha contaminado más algún nuevo presidente de país en 5 meses que estos coches en 7 años (de esto no puedo dar cifras, es conjetura).
Por eso se ha optado por la vía de aconsejar y si cuela pues cuela. Unos cuantos problemas menos.
¿Y ya está? ¿Se acabó? Pues amigo, si quieres guerra, lo que te queda es la vía judicial. Y no con muy buenas perspectivas: 9 de las 10 sentencias que han salido hasta ahora han sido contrarias al demandante y favorables a VW. Fundamentalmente según el juicio de sus Señorías porque el coche funciona igual, no contamina más que otros (llega decir una sentencia) y porque hay una solución que VW proporciona y arregla el problema.
Por lo que la vía particular no tiene buena perspectivas de momento. Excepto si se probara que hay una daño patrimonial para el propietario. Como que el vehículo consume más o que el valor de mercado del mismo ante una posible venta se ve perjudicado por esta incidencia. En los próximos meses saldrán más con lo que esta vía puede resurgir con fuerza.
Sin embargo, los realmente agraviados que podrían tener herramientas jurídicas a su disposición para tomar medida, dan la callada por respuesta.
Veremos en qué acaba la historia. Igual nos sorprende dentro de unos años una noticia sobre estos coches del estilo a las que leemos ahora de las Cláusulas Suelo o los Gastos de las Hipotecas: alguien se irá a Bruselas en algún momento y alguna justicia superior y divina dictará una sentencia que les diga a los chicos de VW: «os habéis pasado compañeros. La próxima vez disimulad mejor». Eso cuando haya prescrito el tema para no hundir la industria de ninguno de los países. No se sabe.
Yo, mientras pueda, no llevaré a revisar mi vehículo.
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A mi me han mandado la cartita ya 3 veces, a pesar de ser un Seat equipado con cambio dsg, que ya no entraba en ningún tipo de bonificación ecológica (plan pive).
No me van a ver el pelo por la Seat hasta que no sea obligatorio.
Al menos en el.mercado parece que no ha bajado el valor...