No me gusta confundir el tipo de conducción en circuito con el tipo de conducción en carretera debido a que las técnicas y el método de cómo se conduce el vehículo para cada entorno son totalmente diferentes y no deben de ser confundidos. Mientras que en carretera se suele usar una frenada progresiva, en circuito se utiliza una frenada regresiva. Veamos como.
En pista
La frenada y aceleración en un circuito, incluso cuando está en seco, se debe tratar como si fuera una superficie húmeda, es decir, suave y sin brusquedades.
El acelerador y el freno se utilizan de manera unida en las curvas, se frena antes de entrar en ellas y posteriormente se acelera a continuación. Debido a que el objetivo es tener el coche en movimiento lo más rápido posible a través de la curva, los neumáticos serán utilizados en su máxima tracción. Debería de usarse el 100% de la tracción disponible, o lo más cerca posible a eso. Tienes que tener en cuenta que el total disponible es un valor finito para cada circuito y está en constante cambio. La tracción disponible para los neumáticos es un valor finito, y es siempre el mismo. En muy pocas ocasiones se puede usar todo la tracción de los neumáticos, porque siempre hay que tener algo de tracción disponible para el cambio de marcha, frenada adicional, ajuste del ángulo de dirección y todo lo demás que envuelve la transferencia de pesos.
El piloto debe ser muy suave con el uso de los frenos cada vez que se va aproximando al vértice de la curva y con el acelerador nada a salir de ella. Un cambio brusco en el frenado o la potencia en estos puntos alterará el equilibrio del coche tan rápido como si estuviera conduciendo sobre hielo. Trabajando en el último 1% de la tracción significa que no hay espacio para recuperar el control del coche si algo sale mal. Incluso los profesionales rara vez recuperan un automóvil que ha perdido el control. No es porque no sepan cómo, es porque no hay tracción disponible para trabajar. Es imprescindible aprender cómo ser consistente y suave al frenar y acelerar en el trascurso de la curva.
Hay tres fases en el frenado competitivo:
- Primero, el frenado comienza con una aplicación rápida, pero no instantánea, de la mayor fuerza de frenado posible. La rapidez con que los frenos pueden ser aplicados dependerá de la suspensión en el coche y la superficie de la pista. Cuanto más rígidos sean los muelles y los amortiguadores, más rápidamente se podrá aplicar el frenado máximo. Los resortes blandos tendrán un cabeceo delantero significativo que requerirá un poco más de tiempo y una aplicación más suave del freno para mantener el coche estable.
- En segundo lugar, una vez que el coche se asienta en los neumáticos delanteros, usted intentará reducir al mínimo la longitud de la zona de frenado, así que requerirá usar los neumáticos al borde del bloqueo. Tendrá que ser muy consciente de las vibraciones en su pie desde el pedal y en sus manos desde el volante para sentir esa pequeña diferencia. Los botines de carreras son muy recomendables. Las zapatillas tradicionales tienen demasiada suela para notar estas sutilezas. El coche viajará una cierta distancia mientras se aplica una presión constante al pedal de freno.
- La tercera fase es hacia el final de la zona de frenado cuando el vehículo se ha ralentizado hasta cerca de su velocidad final. Durante esta fase, puede cambiar la marcha requerida para ajustar la salida de potencia necesaria para salir de la curva. Poco a poco libere la presión del pedal haciendo la transición de la fuerza de frenado completa a cero lo más suave posible. Durante el frenado, los neumáticos delanteros están bajo mucha carga que aumenta la tracción disponible. Pero tenga cuidado, esto reducirá drásticamente la tracción disponible en los neumáticos traseros. Una súbita liberación de los frenos reducirá abruptamente la carga y reducirá el potencial de tracción de los neumáticos delanteros que en este punto es necesario para trazar la curva.
¡Nos vemos en el asfalto!
