Review Qubic System QS‑220 + QS‑Pivot (2.5DOF)

Nota de transparencia y afiliación: este artículo está elaborado por mi cuenta. No es contenido patrocinado, no he recibido cesión de equipo, ni acceso anticipado, ni aprobación editorial por parte del fabricante. El sistema Qubic QS-220 + QS-Pivot lo he comprado con mi dinero (aprovechando una promoción pública) y las conclusiones se basan en uso real en mi entorno doméstico y en pruebas previas en eventos. Soy un usuario avanzado y tengo preferencias claras (VR, sensibilidad alta a la latencia), así que existe sesgo potencial: mi compromiso es señalar límites, distinguir hechos medibles de sensaciones y corregir el texto si aparecen datos que lo confirmen o lo desmientan. simRacer.es incluye enlaces de afiliado en algunos contenidos: esos enlaces no condicionan lo que escribo y no generan ingresos para mí a título personal.

Introducción

Llego aquí después de años de darle vueltas a los sistemas de movimiento y de probar unidades que en vídeo parecen espectaculares pero, cuando te sientas, no encajan.

Con esto tengo una obsesión: la latencia percibida.

Si el cue no va perfecto con lo que veo, el cerebro, en mi caso, no lo «compensa»; lo detecta como una desconexión y puede acabar en mareo. Con Qubic (y con muy pocas marcas más) esa sensación desaparece, y por eso me lo tomé en serio. Vengo de un pasado competitivo en shooters (Counter-Strike), donde se vive o se muere por milisegundos. Esa «tara» de jugador de FPS hace que detecte retardos que otros ignoran. Para mí, la latencia no es un número, es una desconexión.

Lo que sigue es un informe de uso real del QS-220 + QS-Pivot en VR. Lo bueno y lo incómodo, el pase a pista, sí, pero también el montaje, infraestructura y ajuste fino, que es donde se decide si esto se convierte en telemetría física… o en una fuente constante de problemas.

1 │ La bofetada de realidad

La primera noche con el QS-220 + QS-Pivot no empezó con telemetría ni con ajustes finos. Empezó con una realidad mucho más simple y mucho más física:

Cuando metes dos actuadores industriales en casa, el «simulador» deja de ser un mueble. Pasa a ser un sistema mecánico que empuja, golpea, desplaza y te exige que estés a la altura.

Llevaba cerca de un mes sin tocar el cockpit. Había recibido los actuadores, pero entre trabajo, vida y logística, el simulador se quedó parado. Y, para rematar, el día que por fin me siento a probarlo coincide con la nueva temporada de iRacing… Overlays en VR con problemas de definición, sensación de que algo no se ve tan fino, pequeños cambios por todas partes. No es el contexto ideal para evaluar nada, pero sí es el contexto perfecto para una cosa: ver qué pasa cuando pasas de «estático» a «plataforma dinámica» sin anestesia.

Por eso lo primero que hice fue una vuelta de referencia. El cockpit completamente apagado, actuadores fuera de la ecuación, sin vibración añadida, sin movimiento, sin excusas.

El cockpit como lo uso siempre: periféricos, bodyshakers, arneses activos, y mi configuración habitual. Tres o cuatro vueltas para volver a tener manos, para recordar sensaciones, para establecer el punto cero. El combo era casi obligatorio: Radical SR10 en Nordschleife. Es un coche que te habla claro: apoyo, carga, transiciones, pianos, desniveles. Si algo cambia, lo notas.

Luego encendí los actuadores. Y ahí llegó la bofetada…

«Esto es lo más bestia que he probado en mi casa en mi vida».

No fue «show», ni fue hype… Fue por magnitud de fuerzas, por velocidad de reacción y por cómo cambia tu relación con el coche. Hasta ese momento yo había tenido un seat mover (Next Level Racing V3) y había probado plataformas más grandes en eventos. Pero en tu casa, en tu cockpit, con tu postura, con tus manías y tu tolerancia real… es otro deporte.

La primera conclusión fue inmediata, y no tiene nada de romántico:

Esto no se usa «sentado» sin más. Si alguien me pregunta qué es imprescindible antes de hablar de perfiles o de comparativas, la respuesta es seca: Un buen baquet y unos arneses.

No como capricho estético, sino como requisito funcional. Hay pianos y baches en Nordschleife que, con esta configuración, te generan una sacudida lateral lo bastante seria como para que el cuerpo intente desplazarse dentro del asiento. Si el asiento no te abraza y el arnés no te fija, empiezas a conducir contra el movimiento en lugar de conducir el coche. Esa noche acabé con la sensación de costillas cargadas, de haber hecho un esfuerzo físico real para mantener la posición.

Y, sin embargo, lo más revelador no fue el golpe. Fue lo que pasó después, cuando ya llevaba un rato rodando.

En un momento dado empecé a notar que los overlays de iRacing «no estaban donde yo los dejo». Mi primer pensamiento fue el lógico: «¿será el tracking del visor con el movimiento?» Ese es un miedo razonable en VR: que el sistema de movimiento empiece a generar vibración en el HMD, que te degrade el seguimiento, que todo baile. Pero no. El visor aguantó perfectamente, y eso era lo primero que quería descartar.

Lo que había pasado era más absurdo y más serio a la vez: se había movido el cockpit.

Cuando terminé la sesión, el conjunto había rotado sobre el eje trasero. No fue un milímetro. No fue «se me ha ido un poco». Fue una rotación visible, de unos 25 o 30 grados sobre el eje vertical. Lo bastante grande como para descuadrar toda la habitación y hacerme pensar que el tracking de las gafas había fallado. Y ese detalle cambia el marco mental del artículo… Aquí no estamos hablando de «un periférico que da sensación». Estamos hablando de un sistema que transmite energía mecánica suficiente como para desplazar una estructura de aluminio sobre un suelo de madera si no está controlada por fricción, anclaje o masa.

Ese fue mi primer aprendizaje real de la noche: la plataforma no se evalúa solo por cómo se siente, sino por lo que te obliga a resolver alrededor. Espacio, zona de seguridad, cableado, ruido parásito, anclaje, rutina operativa, y el hecho de que todo lo que esté «más o menos sujeto» deja de estarlo en cuanto el sistema empieza a trabajar.

⚠️ Aviso importante

Este artículo no es una evaluación final. Es un informe de campo tras los primeros días reales de uso, con todo lo bueno y todo lo incómodo que eso implica.

• Hay cosas que puedo afirmar ya: reacción, violencia mecánica, exigencia física, y el salto de «estático» a «dinámico» como cambio de categoría.
• Hay cosas que todavía no puedo cerrar con autoridad: durabilidad a meses vista, evolución de tornillería y holguras, estabilidad definitiva del cockpit con soluciones de anclaje ya optimizadas, y hasta qué punto un perfil «maduro» puede mantener la intensidad sin castigar tiempos o fatiga.
• Mi objetivo aquí no es venderte nada. Es contarte qué ocurre cuando instalas esto en casa y lo enciendes de verdad, sin filtro. Desplazamientos del cockpit, ruido parásito, cableado que empieza a golpear, anclaje y rutina operativa. En plataformas así, la ficha técnica importa, pero lo que te decide la compra es lo que pasa en tu habitación.

Por qué terminé en Qubic (y por qué he tardado años)

Este sistema no llegó por «hype» ni por una tabla de especificaciones. Llegó por descarte, por horas de prueba y por una obsesión muy simple… no comprar a ciegas algo que puede costar lo mismo que el presupuesto completo de un cockpit nuevo.

Mi primera etapa fue un seat mover (Next Level Racing Motion Platform V3). Lo tuve desde 2017 hasta que lo vendí allá por 2022. Fue mi puerta de entrada al movimiento en VR y, sinceramente, me enseñó dos cosas que siguen siendo válidas hoy. Primero, que un poco de señal bien puesta vale más que una batidora (el clásico «menos es más»). Y segundo, que cuando el movimiento está bien sincronizado con lo que ves, el cerebro «compra» la dinámica del coche de manera casi inmediata.

Aquí hay un detalle importante que rara vez se menciona: el software del V3 (procedente del ecosistema de Motion Systems) siempre me pareció el benchmark de usabilidad dentro del simracing. La interfaz envejece, sí, pero la lógica de perfiles, la forma de representar ejes y límites, y la sensación de «esto está pensado por gente que lleva años en industria» me marcó el listón de lo que considero un producto serio.

Cuando vendí el V3, el paso lógico era un sistema de estructura. Pero el salto económico ya no es lineal, pasas de un periférico «caro» a una infraestructura. En ese punto yo no quería un proyecto DIY (SFX-100, Thanos, etc.). No porque «no valga», sino porque no quería llevar el soporte y el mantenimiento en la espalda. Lo que buscaba era llave en mano, con una empresa detrás que responda.

Eso fue lo que me empujó a la Sim Racing Expo (Dortmund) de 2024. Necesitaba probar.

En esa fase ya tenía el mapa mental bastante estructurado. Conocía el proyecto SFX-100, la controladora Thanos, sistemas comerciales como PT-Actuators, Prosimu, FREX, e incluso el camino de comprar actuadores genéricos. Lo que no tenía era algo que para mí es obligatorio cuando el ticket es de cinco cifras: sensación propia.

Y aquí viene el giro de guion. Durante años yo miraba sobre todo velocidad y recorrido (mm/s, mm de stroke) como si fuese la métrica definitiva. Hoy sé que no lo es. El filtro real, el que decide si te lo compras o lo descartas, es la latencia percibida.

En mis pruebas, hay muy pocos sistemas en los que la latencia se vuelve transparente (desaparece de tu modelo mental y te olvidas de que existe una máquina debajo):

• Qubic System
• Sigma Integrale
• D-BOX

El resto, en mayor o menor medida, me han generado la misma reacción: el cuerpo empieza a anticipar un retraso, el cerebro no cierra el bucle sensorial y aparece una sensación cognitiva fea (desde desconexión hasta mareo). En algunos casos el problema no está en el 3DOF básico, sino en cómo se gestiona la pérdida de tracción con el washout.

Al año siguiente volví a la Expo. Probé en la Expo de 2025 Vero Motion y, aunque la gente del stand defendía que no había latencia, yo sí noté un desfase suficiente como para no querer hacerme «a la fuerza» a esa firma. También pude probar DOF Reality (en concreto dos unidades H3) en entorno doméstico y, de todos los sistemas que he tocado, es donde más evidente se me ha hecho la desconexión temporal entre lo que veo y lo que el chasis me devuelve.

Con todo ese contexto, el paquete QS-220 + QS-Pivot encajaba en mi realidad de finales de 2025. Venía de años de investigación, lo había probado en feria y en las instalaciones de Force2Motion, confiaba en el enfoque industrial detrás (Motion Systems / Qubic), y además apareció en un momento (Black Friday) en el que, por primera vez, el «capricho» tenía más sentido que nunca.

No compré Qubic por una cifra de mm/s. Lo compré porque mi cerebro no perdona la latencia.

Por qué importa

Si solo te quedas con una idea de esta sección, que sea esta: El QS-220 + QS-Pivot no solo añade movimiento, convierte tu cockpit en una máquina que exige ingeniería doméstica. Y esa exigencia es exactamente lo que separa una experiencia espectacular de una experiencia frustrante.

2 │ Arquitectura y cinemática: la física del pivote

Latencia, recorrido y velocidad. El orden real de prioridades

Antes de tener un sistema de actuadores en casa, es fácil caer en la trampa de mirar solo dos números: Velocidad y recorrido. Yo también lo hice durante años. Veía fichas técnicas con 150 mm de stroke y pensaba: «esto tiene que ser más real».

Luego empiezas a probar plataformas, y el criterio se recoloca solo. Para mí, el orden real (actual) es este:

1. Latencia (sincronía visión-cuerpo): Si el movimiento no llega a tiempo, el cerebro no lo integra. Da igual que tengas 6DOF, 7 actuadores o 150 mm de recorrido. Si el cue llega tarde, te desconecta y, en VR, puede incluso marearte.
2. Calidad de señal / algoritmo de cueing: No basta con moverse, importa cómo se filtra y cómo se «devuelve a cero» cuando el recorrido es finito (especialmente en pérdida de tracción). Ahí se decide si el sistema se siente orgánico o si notas la máquina.
3. Recorrido útil (stroke): En asfalto, más no siempre es mejor. Un D-BOX con recorrido corto puede ser tremendamente informativo si la señal es limpia y la latencia es baja. Dicho eso, agradezco el recorrido del QS-220 en pianos, cambios de rasante y circuitos como Nordschleife; ese extra hace que los «brincos» y la transferencia de peso se sientan más creíbles.
4. Velocidad y aceleración: Obviamente importan, pero una vez entras en el rango «suficiente», el retorno marginal baja. Por eso digo sin miedo que los QS-210 ya cubren lo que la mayoría va a necesitar. El QS-220 es el capricho lógico cuando ya estás dentro y quieres ese margen adicional, no porque el resto «no valga».

2.1 │ La mecánica del pivote: palanca, fulcro y “eje trasero activo”

Si te quedas solo con «2 actuadores + pivote», suena a recorte. En realidad es otra arquitectura: Un eje trasero activo trabajando contra un fulcro delantero fijo. Eso cambia por completo cómo se genera la señal. No estás «levantando cuatro esquinas», estás aplicando desplazamiento lineal en la parte trasera para crear ángulo (cabeceo y alabeo) y altura (elevación) alrededor de un punto de giro.

La consecuencia práctica es doble. Primero, el sistema multiplica lo que sientes porque convierte milímetros en palanca: pequeños movimientos detrás se traducen en un gesto claro en el cuerpo, sobre todo en VR.

Segundo, el coste de esa claridad es que el tren delantero no tiene actuador propio. La información frontal llega indirecta, por geometría y por cómo tu cuerpo interpreta la inclinación.

Por eso, antes de hablar de perfiles o de «sensaciones», hay que ponerle nombre correcto a lo que estás montando: Palanca, fulcro y reparto de señal.

2.2 │ Qué “grados de libertad” (DOF) tienes realmente (y cuáles no)

En lenguaje de cinemática, con dos actuadores traseros y un pivote delantero lo que obtienes no es «dos y medio». Obtienes tres movimientos principales, pero restringidos por el fulcro:

• Elevación vertical (heave): ambos actuadores suben/bajan a la vez y elevan el conjunto alrededor del pivote.
• Cabeceo (pitch): un cambio común en altura respecto al pivote genera inclinación hacia delante/atrás.
• Alabeo (roll): diferencia de altura entre actuador izquierdo y derecho.

Ejemplo rápido: puedes generar un pitch muy claro (inclinación) en frenada/aceleración, pero no puedes hacer que el morro sea independiente como en un sistema de 4-actuadores. El tren delantero no sube y baja por separado, todo ocurre alrededor del fulcro (pivote).

Lo que no tienes, por construcción, es igual de importante:

• Guiñada (yaw): no hay un eje activo que «gire» el cockpit.
• Surge/sway reales: no hay traslación longitudinal/lateral, todo lo que sientes llega por inclinación, elevación y por cómo tu cuerpo interpreta esas señales.

2.3 │ El concepto útil: «eje trasero activo» y un fulcro delantero

En un sistema de 4-actuadores, cada esquina puede empujar y eso te permite una lectura más rica del tren delantero (impactos independientes). Aquí, el tren delantero no empuja, apoya.

El pivote hace dos cosas a la vez:

1. Define el centro de rotación del sistema.
2. Convierte recorrido lineal en rotación (palanca).

El resultado práctico es que la plataforma tiende a contarte el coche «desde el eje trasero hacia tu cuerpo». No es magia. Es que el sistema no está intentando replicar el mundo real con fuerzas G sostenidas, está intentando darte un canal físico coherente que tu cerebro pueda usar como referencia.

2.4 │ Por qué el pivote «multiplica» sensaciones aunque no haya actuadores delante

El pivote introduce una realidad que conviene entender desde el primer día: Todo es palanca.

Imagina el cockpit como una viga con un punto fijo delante (pivote) y dos puntos móviles detrás (actuadores). La inclinación que sientes depende del recorrido vertical (Δh) y la distancia al pivote (L).

La lectura es simple y es oro para no equivocarte montando:

• Si aumentas L (pivote más lejos), el movimiento se «suaviza» angularmente.
• Si reduces L (mueves el pivote hacia el centro), el ángulo sube. El cabeceo se vuelve más evidente.

Eso explica por qué es crítico montar la traviesa/crossbeam rígida. Estás metiendo cargas de palanca. Si el punto de apoyo flexa, parte de la energía se va a vibración parásita.

2.5 │ La restricción que manda en esta configuración: Heavy Duty

Esta parte hay que decirla sin rodeos: en configuración con pivote, el sistema trabaja en Heavy Duty, punto. Tu techo operativo inicial viene marcado por este modo.

Confieso que entré con miedo a notar una respuesta perezosa. Me equivoqué. La respuesta fue inmediata. Si hay latencia técnica, mi cuerpo no fue capaz de distinguirla de la realidad.

2.6 │ Consumo y realidad doméstica

En 230V, el consumo en Heavy Duty oscila entre 70W (juego típico) y 300W (estrés). No es desorbitado eléctricamente, pero la energía mecánica sí lo es. La casa no «oye» vatios, oye vibración estructural y golpes.

2.7 │ Protocolo de arranque en frío y Motion Lock

Si se va la luz o cortas corriente, asume que el siguiente arranque es un procedimiento (Cold Start con Motion Lock), no un «encender y ya». Es seguridad básica, bloqueo de movimiento y control del arranque.

Seguridad (E-Stop): el sistema incluye una seta de emergencia (E-Stop). No es un accesorio «por si acaso», es la forma rápida de cortar el movimiento si algo se sale de control (perfil mal ajustado, cable que se engancha, persona cerca del cockpit, etc.).
Mi recomendación sobre su colocación:

Déjala accesible desde la posición de conducción y convierte en rutina comprobar que está operativa antes de sesiones largas.
No debería ocurrir nada pero es un pequeño paso más que puede marcar la diferencia en una situación de emergencia.

Como extra, Qubic pone a disposición una calculadora para evaluar los valores de Pitch y Roll en función de la disposición: Calculadora Qubic.

3 │ Infraestructura crítica: rigidez, cableado y ruido parásito

Si el QS-220 + QS-Pivot fuese «solo» un periférico, esta sección sobraría. Pero cuando enciendes el sistema, el cockpit se convierte en una estructura sometida a cargas dinámicas repetitivas. Todo lo que antes estaba «más o menos bien» pasa a estar bajo estrés mecánico.

3.1 │ Rigidez del chasis: el «estándar industrial» no es una frase bonita

El Sim-Lab P1X Pro es una base excelente, pero un cockpit de perfilería sigue siendo un conjunto de uniones. La pregunta es: ¿es rígido bajo impacto repetido y a alta frecuencia?

En mi montaje añadí la traviesa 40×40×500 mm para fijar el pivote (no hay una foto disponible pero os insto a leer el manual de los actuadores para entender 100% la idea detrás de la traviesa). Si esa referencia flexa, el sistema pierde energía útil. Recomiendo revisión de uniones críticas y apriete consistente. Estoy valorando incluso arandelas Nord-Lock, no porque se me haya aflojado nada todavía, sino por dejar el conjunto preparado a futuro cuando empiece el castigo repetitivo (pero es sólo una idea por ahora).

3.2 │ El cockpit se mueve: fricción, apoyo y control de desplazamiento

La primera noche pensé que fallaba el tracking en VR… y lo que se había movido era el cockpit. Rotó de forma visible. Es el producto haciendo su trabajo: meter energía en la estructura. Tienes dos objetivos: Aislar vibración y Evitar desplazamiento.

3.3 │ Enrutado de cableado: no es estética, es ruido y seguridad

«Estoy atando cables como si fuese una camisa de fuerza».

El movimiento hace que un cable suelto sea un elemento que golpea, vibra y amplifica ruido. Los perfiles huecos son una bendición si el cable va controlado con malla; si va «pelado», sonará un latigazo metálico.

Checklist: Nada de bucles libres cerca de metal, usa fundas, bridas con cabeza (sin estrangular) y define holguras conscientes. A nivel eléctrico, de momento no he tenido problemas de EMI (interferencias), pero lo vigilo (si aparece comportamiento extraño o interferencias, lo documentaré aquí).

3.4 │ Ruido parásito

Ten un método. Fase A: solo movimiento para aislar estructura. Fase B: añadir bodyshakers y accesorios uno a uno. Si no, te volverás loco intentando adivinar qué vibra.

3.5 │ Baquet y arneses: requisito funcional

No es para sentirte piloto. El baquet es para que el cuerpo no se desplace. Los arneses son para convertir el movimiento en señal interpretable en vez de en lucha física. Si luchas por mantenerte centrado, no conduces fino.

3.6 │ Operativa de servicio

Tendrás que pensar cómo mover el cockpit. Yo uso un gato y soportes con ruedas bajo los actuadores. No es elegante, pero es operativo.

Aviso importante: Si valoras un QS-220 + QS-Pivot, entra con la idea correcta: esto no es plug & play. Es un proyecto de integración mecánica. La infraestructura es parte del producto.

4 │ El arte del ajuste: Orquesta vs. Ruido

Hacer que el sistema comunique es difícil. Tienes actuadores, bodyshakers, arneses… Puedes acabar con una «orquesta» tocando a la vez (saturación) o con una sinfonía ordenada.

4.1 │ El problema real: solape sensorial

Encenderlo todo a tope provoca fatiga física y cognitiva. Lo crítico (transferencias) se mezcla con lo decorativo (textura). Mi prueba de fuego fue la sensación de: “esto me encanta, pero tengo que empezar a entender qué me está diciendo cada cosa”.

4.2 │ Macro vs micro: el reparto de trabajo

• Actuadores (QS-220): Macro-movimiento (transferencias, baches grandes, heave, pitch, roll).
• Transductores (bodyshakers): Micro-señal (RPM, cambio de marcha, textura fina).
• Arneses (BT-1): Longitudinal sostenido (frenada/aceleración).

La paradoja de los Bodyshakers: apagarlos para volver a empezar
Ayer me pasó algo que no ocurría en años, rodé una sesión entera con los bodyshakers apagados… y no los eché de menos. La riqueza de la señal lateral (cuando pisas una línea blanca o un piano y notas la vibración localizada en el lado correcto del chasis gracias a los actuadores) es tan alta que los shakers, mal configurados, solo ensucian. Mi estrategia actual es de sustracción. He quitado casi todo. Ahora solo voy a reintroducir lo que los actuadores no me den (básicamente RPM finas). Si un efecto tapa la lectura de la suspensión, se va fuera.

4.3 │ Cuando el sistema «molesta»: el caos de frecuencias

Hay un ejemplo que lo resume todo, el ABS. Con pedales activos (Simucube), arneses y actuadores, tenía tres fuentes gritando «¡bloqueo!» a la vez. Al principio, la señal sutil que usaba en estático (5Hz, perfil de Daniel Morad) desaparecía completamente bajo la violencia del movimiento del QS-220 + BT-1.

El caso práctico del ABS: 12Hz para unificar la señal
¿La solución? No fue subir el volumen, fue sincronizar la frecuencia. Configuré pedales, arneses y actuadores para que el evento de ABS vibre unísono a 12Hz. En mi caso, el pedal es el aviso principal, y chasis + arnés lo refuerzan. Al unificar la frecuencia, el cerebro deja de recibir tres avisos distintos y percibe un único evento físico coherente, «el coche está bloqueando». Se siente en el pie, en el pecho y en el culo a la vez, como una resonancia armónica del chasis, no como tres periféricos peleándose.

4.4 │ Metodología de ajuste por fases

No afines a lo loco. Hazlo por capas:

1. Vuelta de referencia sin movimiento.
2. Movimiento solo (cuenta la historia principal).
3. Reintroducción selectiva de háptica (RPM, cambios).
4. Arneses como autoridad longitudinal.
5. Validación: consistencia antes que vuelta rápida.

4.5 │ Tabla práctica de asignación

Nota honesta: Todavía tengo pendiente entender por qué no siento las vibraciones de motor en los actuadores como esperaba. Puede ser mi perfil o la ubicación trasera.

Aviso: La métrica no es cuánto se mueve el cockpit. Es si puedes anticipar una transferencia de masa o corregir antes una pérdida de adherencia.

4.6 │ Compensación de movimiento

Pendiente de probar a fondo. Si reduce la sensación de «ascensor» en aceleraciones sin marear, se queda. Si no, fuera.

Por qué importa: Un sistema limpio es telemetría humana. Un sistema sucio es ruido. En un montaje doméstico, el ajuste fino es ingeniería.

5 │ En pista: dos chasis, dos verdades (SR10 vs 992 Cup)

En pista se confirma la tesis, no compras movimiento, compras un canal de información.

Probé con dos coches opuestos:

• Radical SR10: Mi coche patrón. Lectura clara.
• Porsche 911 Cup 992.2: Coche nuevo, margen de error mínimo.

5.1 │ Metodología real

Rutina de laboratorio: vueltas de referencia, activación del sistema con perfil base, cambios puntuales (10-15%) y cambio de coche para forzar comparativa.

La medida honesta:

¿puedo terminar una tanda sin pelearme físicamente con la plataforma?

5.2 │ Radical SR10: cuando el sistema “encaja”

Con el SR10 conseguí naturalidad. La latencia desaparece (siento y luego entiendo). Los pianos te obligan a respetar la pista; la conducción «perfecta» de iRacing en estático no es la misma que te pide el cuerpo cuando recibes golpes. Y noté una «señal de culo» (anticipación de pérdida de adherencia) que espero que se mantenga.

5.3 │ Porsche 911 Cup: dirección ligera + transferencia = accidente

El Cup es un amplificador de carácter. El sistema te deja claro que el chasis habla distinto. Pero mi perfil no estaba listo para esa violencia útil. En zonas rápidas con cambios de apoyo, el movimiento amplifica el castigo si corriges tarde. Entras, el coche descarga, metes corrección, el cockpit responde, tu cuerpo reacciona tarde… y el bucle te expulsa.

Conclusión Cup: Pide un perfil dedicado (menos agresivo) y más horas de adaptación. Cuando metes al cuerpo en la ecuación, el simracing se vuelve un ejercicio atlético.

5.4 │ Lo que me llevo

El sistema no solo añade movimiento, añade responsabilidad. Si te da más información, te exige aprender a leerla.

6 │ VR vs monitores y el debate de los 4 actuadores

El objetivo no es replicar fuerzas 1:1, es convencer al cerebro. Es un «handshake».

¿Tiene sentido si no corres en VR? ¿Merece la pena empezar con 2+Pivot?

Aviso: No recomiendo esta compra para monitor como escenario principal. Mi retorno es en VR.

6.1 │ VR + plataforma dinámica

En VR, la plataforma no rompe tu referencia visual (no hay pantalla fija). Pero tu cabeza se mueve con el cockpit; si el tracking no acompaña, te mareas. Si tu objetivo es presencia, el movimiento es un multiplicador. Si es rendimiento puro, es un arma de doble filo al principio.

6.2 │ Monitores: peajes

A) Monitores fijos: El cuerpo se mueve, la imagen no. Desconexión visual.
B) Monitores en cockpit: Masa, rigidez, fiabilidad. Aflojan tornillos y generan ruidos. El coste de hacerlo bien es alto.

6.3 │ El debate de los 4 actuadores

Con 2+Pivot tienes Pitch, Roll y lectura trasera. No tienes señal frontal independiente (el morro no sube y baja solo). La limitación es cinemática.
Donde muchos sistemas se rompen es en la pérdida de tracción. El retorno al centro (washout) si es agresivo se siente como un «arrastre» o latencia. Por eso mi lista de sistemas «transparentes» es tan corta (Qubic, Sigma, D-BOX).

Recomendación para entusiastas (lo que yo haría con mi dinero)

Si tuviera que recomendar desde el perfil «entusiasta exigente» (no desde el marketing), lo resumo así:

QS-210: Para la mayoría, es «suficiente» en el sentido importante. Te da señal útil, velocidad razonable y recorrido práctico sin irte a la locura. Si alguien viene de cero o de un seat mover y quiere dar el salto a actuadores, aquí está la relación coste/beneficio más lógica.

QS-220: Cuando ya estás dentro y te puedes permitir el extra, es el paso natural. No porque «sin 220 no valga», sino porque añade margen y recorrido que, en pista realista (Nordschleife, Daytona, Sebring), se disfruta mucho.

Sigma Integrale (DK2+/DK6+): Si tu prioridad absoluta es la sincronía y te encaja su propuesta, es de las pocas marcas que a mí me han dejado esa sensación de «esto va pegado a la imagen».

D-BOX: No los pondría en el centro de mi decisión por el stroke (que suele ser menor), sino por la filosofía: señal limpia, útil, y un enfoque que puede funcionar muy bien si tu cerebro se adapta.

Y cierro con la única recomendación que para mí es universal:

Prueba antes.

La sensibilidad a la latencia y al «cómo» del cueing varía muchísimo entre pilotos. Yo soy extremadamente sensible a eso, y lo que para otros es «perfectamente válido», en mi caso puede ser motivo de descarte en 5 segundos.

7 │ Conclusión provisional y hoja de ruta

Con el QS-220 + QS-Pivot he confirmado algo que intuía desde hace años… el movimiento útil no es el que impresiona, sino el que llega a tiempo y te permite leer el coche sin pelearte con tu propio cuerpo. Cuando la sincronía es buena, la inmersión en VR escala de forma casi indecente, cuando no lo es, el sistema se convierte en ruido cognitivo. En mi caso el síntoma es muy claro… si el cue llega tarde, aparece desconexión y puede acabar en mareo, si llega a tiempo, dejo de pensar en la plataforma y solo pienso en la trazada.

Esta configuración tiene una naturaleza muy definida: prioriza el tren trasero y la transferencia de masas, dejando el eje delantero con menos voz. No lo veo como un defecto, sino como un compromiso cinemático deliberado. A cambio, el conjunto es más compacto y, bien ajustado, entrega una sensación de telemetría física que a mí me resulta adictiva.

Hoja de ruta (lo que falta por medir y pulir)

• Comparativa 2 vs 4 actuadores: La Expo me dejó claro el salto cualitativo, pero quiero cuantificarlo en casa con mi geometría, mi VR y mis perfiles.
• Q-Mode vs Heavy Duty: Cuando la infraestructura (anclaje, cableado, rigidez) esté cerrada al 100%, evaluaré qué aporta realmente el modo de mayor rendimiento y en qué coches compensa el estrés mecánico extra.
• Separación de capas (movimiento vs háptica): Seguir refinando el reparto de frecuencias para que RPM y textura no contaminen la lectura de suspensión e inercia.