iRacing tiene un modelo de series oficiales programadas en unos horarios fijos. En cada una de estas sesiones de carrera es necesario hacer clasificaciones, y por lo tanto, si queremos finalizar y estar en un buen puesto, es algo que hay que tener dominado. Como bien sabemos todos, los nuevos modelos de neumáticos y las argucias de algunos han hecho las clasificaciones toda una historia completamente diferente a lo que era antes, necesitando nuevas artes y conocimientos para lidiar con el rendimiento de los nuevos modelos de neumáticos. Aquí traemos unas notas de Simon Edwards sobre el Skip Barber.
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Hola chicos,
Pensé en difundir algo de mi información súper secreta sobre Qual : )
Cómo calificar lo mejor que puedas:
- Ir más rápido que todos los demás en una de las dos vueltas que te dan.
- Carrera desde la pole.
Ok, no sólo sucede en este coche, tienes que entender algunas cosas
Fundamentos:
Comportamiento de neumáticos calientes:
- Tanto la parte delantera como la trasera del coche pueden llegar a enormes ángulos de deslizamiento sin salir corriendo de repente.
- Prácticamente no hay sensibilidad a la carga, si el neumático está tocando el suelo tiene agarre.
- Cuanto más caliente se puede conseguir poner el núcleo del neumático, más del punto 1 y 2 es cierto.
- Cuanto más caliente sea la superficie de los neumáticos, más lenta será la aceleración y la velocidad máxima.
¿Por qué lo anterior importa cuando se piensa en la clasificación? Bueno, la respuesta simple y es que el comportamiento del neumático frío es una bestia totalmente diferente:
- Tanto la parte delantera como la trasera del coche tienen muy estrechos ángulos de deslizamiento utilizables y el neumático se desbocará muy rápidamente si se sobrepasa.
- La relación entre la temperatura de la superficie y la temperatura del núcleo exagera el punto 1 (es decir, la superficie caliente en un neumático frío es una sentencia de muerte).
- Hay una sensibilidad de carga muy pronunciada al neumático.
- Cuanto más fría sea la superficie del neumático trasero, mayor será la tracción y la velocidad máxima.
Lo que significa que cuando intentas empujar con el coche es que al cargar los neumáticos delanteros en la frenada ocurren dos cosas: el neumático delantero «muerde» cuando la carga se mueve hacia delante y los traseros pierden carga, lo que básicamente significa que todo el «agarre» va a la parte delantera del coche de forma exagerada, lo que lo empeora es que el «mordisco» no es inmediato, sino que hay un pequeño retraso que exagera aún más.
El tema secundario es el calor superficial de los neumáticos, si bloqueas un neumático delantero aunque sea un poco, no tendrás agarre en ese neumático si lo necesitas en las próximas dos curvas, esto es sólo una exageración de lo que sucede si tienes un GRAN deslizamiento en los neumáticos con el núcleo caliente (lo mismo ocurre si te deslizas o das vueltas por la parte trasera).
¿Y qué hacer en clasificación?
- La respuesta simple es calentar los neumáticos.
- Conduce de forma diferente a como lo haces con los neumáticos calientes.
1. Calentamiento de neumáticos
El objetivo de calentar los neumáticos es sólo para conseguir que el núcleo del neumático se caliente y no la superficie y lo secundario es conseguir el equilibrio correcto entre los neumáticos delanteros y los traseros, si calientas demasiado los traseros simplemente desgarrarás por completo, de la misma manera si haces mucho en la parte delantera harás que el coche se ponga demasiado nervioso.
2. Conducir de forma diferente
Aquí tienes un simple objetivo, no tienes la parte trasera a plena temperatura de trabajo por lo que el coche sigue siendo muy sensible al peso que se mueve, la forma de contrarrestar esto es salir de la potencia con más suavidad y seguir el freno mucho más en la curva de lo que lo haría normalmente, esto crea un ligero subviraje en la entrada de la curva lo que significa que puedes mantener el coche mucho más en línea, las curvas donde sólo se requiere levantar, levantar temprano y lentamente y aplicar una dirección súper suave y una suave aplicación de la potencia.
Ejemplo de vueltas:
1. Vuelta de demostración del calentamiento
Al salir de los pits verás que empiezo el viejo estilo de la F1 girando, debes notar que golpeo el freno cada vez que cambio de dirección, esto es para asegurarme de que empujo el peso sobre los neumáticos delanteros lo que hace que la parte trasera se deslice, esta es mi fase de calentamiento de los neumáticos traseros, gira el coche lo suficiente como para que el coche sienta que puede huir de ti y no más y lentamente sentirás que el giro se vuelve más lineal y más difícil de iniciar, ahora tienes suficiente temperatura trasera para empezar a ser agresivo.
Para cuando llego al final de la recta, cambio lo que estoy haciendo, ya no golpeo el freno y manejo más agresivamente, ahora estoy generando algo de subviraje inicial seguido por algo del sobreviraje anterior, ahora estamos calentando tanto la parte delantera como la trasera.
También usaré algunas de las curvas para hacer deslizamientos extendidos en una dirección también, ten cuidado con esto para no sobrecalentar un solo neumático y hacer que el coche se desequilibre por ello.
Una vez que esté a la mitad de la vuelta alternando entre las tres tácticas de calentamiento anteriores, pasaré al modo «prueba» y deliberadamente intentaré un cambio de dirección agresivo, si el coche subvira y la parte trasera se atasca, haré un poco de dirección extrema para frotar mucho los neumáticos delanteros (hago esto una vez a la derecha, una vez a la izquierda) y volveré al calentamiento normal, después de unos segundos, otro viraje de prueba (en dirección opuesta si es posible) y repetiré el calentamiento específico delantero o trasero que se requiere para conseguir un coche equilibrado.
Por último entro en una fase de «enfriamiento», me aseguraré de tener unos 10 segundos sin calentamiento y sin tensión en los neumáticos para dejar que la temperatura de la superficie se hunda en el núcleo y baje, verás que voy super lento y suave en la última chicane, esto asegura que las traseras estén en el mejor estado para la primera curva y te dará la mejor tracción en la última y en la primera curva. A menudo no puedo ir más rápido a través del primer sector de mi segunda vuelta por esto.
2. La vuelta Q en sí misma
Esto es como lo describí en «Conduciendo de forma diferente», notarán que nunca me bloqueo, o froto los neumáticos delanteros en la entrada o consigo un ángulo de deslizamiento real en el coche en absoluto, pueden notar que ocasionalmente hago un contravolante rápido en la entrada sin ningún sobreviraje aparente, este soy yo sintiendo la carga frontal un poco demasiado y mato cualquier sobreviraje que pueda haber resultado incluso antes de que empiece (este es el «truco Jedi» que uno de los pilotos de Indycar del mundo real estaba diciendo que estaban teniendo problemas para anticipar el sobreviraje)
Pueden notar que me abrí mucho al entrar en Bruselas, esto fue simplemente el resultado de mi subviraje entre Les Combes y Malmedy y de que la superficie delantera izquierda se calentó demasiado, traté de compensar al entrar pero no lo hice del todo bien, verán que soy súper paciente para recuperarla y asegurarme de no raspar la rueda delantera aún más para que la siguiente curva sea un problema.
Por último, nunca empujes en la última curva. Aunque la temperatura de tu neumático central es ahora bastante buena, estar en una o dos vueltas rápidas en caliente te hará subir la temperatura de la superficie y puede resultar mal justo cuando crees que puedes apoyarte más en ellos, ser súper suave y preciso, ¡perder media décima es mejor que perder 5 décimas!
Espero que el consejo GRATUITO ayude a algunos de ustedes con las vueltas Q, también pueden usar el consejo general de «Conducir de forma diferente» para las primeras vueltas de la carrera también.
Vídeos a bordo y fuera de bordo
