Nota: Este articulo tiene 2 años, y sin embargo esta semana ha vuelto a estar plenamente vigente. Lo rescato del baúl por si alguien no tuvo la oportunidad de ojearlo en su día.
Hace apenas un mes saltaba la irónica noticia de que la FIA había previsto un sistema de detección electrónica de salidas de pista para evitar que los pilotos aprovecharan las escapatorias para ganar tiempo trazando en radios cada vez mas amplios. Las curvas propuestas para dicho experimento eran las 4 y 11 del circuito de Hungaroring, que disponen de amplias escapatorias asfaltadas en las que se podía ganar velocidad. Decía lo de irónica, porque aprovechaba Steve Myers, desde su Twitter, para apuntarse el tanto de que iRacing llevaba velando por los limites de la pista desde 2008.
El compromiso con la seguridad que ha aceptado la FIA desde la presidencia de Jean Todt es aún mas pronunciado que cuando estaba Max Mosley y es en este tipo de aspectos casi desapercibidos donde parecen haberse producido mas cambios. El enfoque antes era impedir los atajos en pista por medio de pianos cada vez mas altos y pronunciados que implicaran daños o gran perdida de velocidad en los vehículos para disuadir a los pilotos si quiera de intentar acercarse a ellos. Ahora sin embargo y en pos de la seguridad de todos los participantes, todos los pianos tienden a ser cada vez mas planos y la superficie mas uniforme, por lo que el paso a sensores electrónicos era cada vez más lógico. Laurent Mekies fue quien confirmó este desarrollo a finales del pasado año por medio de estas declaraciones.
“Track limits are easy to enforce from a sporting point of view, you put higher kerbs on the track and nobody goes over them, but this gives us safety concerns when the car hits the kerbs.
So as a result, kerbs are getting thinner and thinner and lower and lower and we do eventually get issues with track limit management.
What we are doing is to try to have a broad approach at this issue and look at how we could combine new kerb solutions with electronic solutions and see if a combination of these two things can help.”
Tras los incidentes en Austria y en Silverstone, se aprovechó el reasfaltado de Hungria para instalar los sensores electrónicos y se recordó el articulo de las reglas en donde se recuerda el funcionamiento y las sanciones asociadas al saltarse los limites de la pista con la intención de ganar tiempo.
«During the race, and in accordance with article 27.4 of the sporting regulations, any driver who is judged to have left the track three times at these corners (when counted cumulatively) will be shown a black and white flag,» said the FIA in a note to the teams.
One further crossing will result in a report being made to the stewards for not having made every reasonable effort to use the track.
As discussed, this is likely to result in a drive-through penalty for any driver concerned.»
Básicamente se habla de 3 veces en las que el piloto sera notificado, provocando la última de ellas el «aviso» de que la siguiente será sancionada con un Drive Through. Es decir, 4 salidas de pista implican el paso por boxes.
En el siguiente gran premio en Alemania, la FIA no iba a controlar electrónicamente en pista, así que simplemente se recordó a los pilotos que habría comisarios en pista para juzgar sobre todo la escapatoria en la curva 1 de Hockenheim. Pero ya en los libres hubo al menos 93 salidas verificadas en el sensor, lo que hizo que volvieran a implementarse las normas de Hungria. La FIA podría haber sacado conclusiones positivas y empezar a instalar los sensores en curvas conflictivas del calendario en las que son conocidas las escapatorias asfaltadas que facilitan este tipo de trayectorias.
Volviendo al tema del titulo, si bien Myers se apuntaba el tanto hace apenas unas semanas, el bochornoso desarrollo de los splits en las 24 horas de Spa durante el primer fin de semana de agosto debería dar que pensar un poco en el staff de iRacing.
Las 24 horas de Spa eran un evento de resistencia y como todos los eventos de resistencia hasta ahora, estaban libres de la limitación por salidas de pista, dejando a los pilotos que juzgaran si el castigo impuesto por incidentes recompensa sus objetivos, que en este caso se reduce al SR, pudiendo incluso perder la licencia en casos flagrantes.
Spa es un circuito en el que ir al limite significa trazar curvas rápidas a muy altas velocidades. La tracción juega malas pasadas, pero sin embargo sabemos que sus escapatorias asfaltadas pueden darnos ese respiro. Hay al menos 4 o 5 puntos claros en los que esto puede suceder llegando a ganar una considerable cantidad de tiempo. En GT3 aproximadamente unos 0.7 segundos por vuelta, que multiplicados por las mas de 600 vueltas en 24 horas se traducirían en aproximadamente 7 minutos, o 3 vueltas de carrera. Un dato sin duda a tener en cuenta.
La sonrojante actitud de algunos equipos en la prueba ha sido el detonante de multitud de hilos en los foros en los que el resto de pilotos muestran su enfado e indignación con lo sucedido. Se piden cambios, como se hicieron para otras pruebas como Daytona, para que algo así no vuelva a suceder. Al fin y al cabo hablamos de repercusión mediática de un producto que se define a si mismo como el verdadero simulador y que apuesta por una competición limpia y regulada al contrario que todos sus rivales. Lo sucedido en Spa, con la connivencia de muchos de los equipos grandes y del propio staff de iRacing, dejan muchas dudas en lo relativo al desarrollo de e-sports y del propio Sporting Code del servicio.
En el top split, el que se hace en www.iracing.com/live, al menos 3 equipos estuvieron por encima de 1023 incidentes (limite para mostrar en pantalla, algunos de ellos rebasaron los 1400) y la mayoría de ellos rebasando sin problema los 400 o 500 incidentes, en 605 vueltas. Un bagaje muy pobre y que dice muy poco. Solo Team Chimera, en octavo lugar corrió ateniéndose a la ética del deporte con menos de 100 incidentes en 24 horas.
En Twitter hubo también reacciones y dimes y diretes. Curioso ver las justificaciones de algunos en otros foros:
«Que por nuestra parte fue excesivo? Si, lo reconocemos pero para nada vemos mejora en tiempos, simplemente en seguir un ritmo constante vuelta tras vuelta. No habríamos perdido ninguna posición por haber echo 800 offtracks menos. Core solo hizo 200 offtracks, ves su setup y el Audi parece un BMW sobre railes (vamos que te sales de pista contadas veces) y nuestro set era subvirador y al acelerar pues nos íbamos a lo verde.»
Con su correspondiente contestación
A mí lo único que me sigue pareciendo una broma es que sigáis buscando argumentos para justificar lo que para mí es injustificable. Lo de que no afecta a los tiempos, ni habríais perdido ninguna posición es de tener poca vergüenza. Si se os rebate por un lado y os encontráis atrapados os buscáis otra excusa. Desde luego que esto cansa, pero sobretodo, por vuestra falta de deportividad y de capacidad de autocrítica. Ya han publicado por ahí el artículo del sporting code de iRacing y es claro en ese aspecto. Pero vosotros seguiréis respondiendo cualquier cosa que no sea: «Lo reconocemos, nos hemos aprovechado de un fallo en el sistema, para tratar de sacar ventaja. Lo hemos hecho conscientemente, para obtener el mejor resultado posible.»
Evidentemente en los foros internacionales también ha habido tema, aunque mas sosegado. A continuación una muestra de declaraciones en los foros:
«did about 160 laps at the 24H Spa and 19 inc. For my feeling still 3 to many. And wasn’t the slowest in that split.»
Hice sobre 160 vueltas y 19 incidentes. Para mi gusto aún 3 eran demasiados. Y no era el mas lento en ese split.
«If you finish the 24H on the podium with more than 150 inc you didn’t deserve that podium place at all. Just my opinion!»
Si finalizas en el podium con mas de 150 incidentes, esta claro que no mereces ese podio. Solo mi opinión.
«As stated before… if you go wide so often like the majority of the fellas did then it is obviously on propose… why should you go offtrack so often, if not for gaining time and being too fast? Do you want to tell me that these guys do not know the track limits?»
Como dije antes, si vas largo tan a menudo como la mayoría de los compañeros, es obvio que es a proposito… por que ir largo tan frecuentemente si no es para ganar tiempo y ser mas rápido? Quieres decirme que estos tipos no conocen los limites de la pista?
«Why can they respect the limits in qualifying but not in the race? Because in qualifying you will be punished appropriately but not in the race… that stinks»
Por que pueden respetar los limites en calificación pero no en carrera? Porque en calificación eres castigado apropiadamente y sin embargo en la carrera no… apesta.
«the thing for me is that on the mentioned tracks everyone can «abuse» the track limits and use the better line, but on spa drivers who try to avoid offtracks are at a disadvantage compared to drivers who don’t give a shit and go full throttle through blanchimont for example. it’s simply not very sportsmanlike.»
Para mi la cuestión es que en las pistas mencionadas todo el mundo puede abusar de los limites de la pista para usar la mejor linea, pero en Spa, aquel que intente evitar los offtracks esta en desventaja con los que no les importa y pueden ir a tope en Blanchimont por ejemplo. No es muy deportivo.
Soluciones
Hay varias propuestas en el aire que han sido debatidas aunque naturalmente cada uno intenta sacar ventaja personal y empatiza poco o nada con la situación general del servicio, lo cual deja entrever la poca madurez de algunos miembros. He visto algunas chorradas importantes, como reducir el numero de incidentes por carrera cuando se supone que solo estábamos hablando de resistencia, pedir DQ en un x6 en oval, pedir drive through y stop and go a determinados incidentes y demás ideas a mi juicio descabelladas y ultra punitivas.
En el lado positivo muchos parecemos coincidir en la necesidad de separar incidentes de salidas de pista con los incidentes de contactos. Es un cambio quizá demasiado importante para afrontarlo a partir de este hecho considerando su gravedad relativa y el tiempo que podría significar en implementación y su importancia dentro del sistema general de licencias. Así que posiblemente deberíamos ir poco a poco y no matar moscas a cañonazos. Para empezar deberíamos centrarnos en que y a que concretamente afecta el problema. En este caso es únicamente Spa y una competición de resistencia.
- Tal como se hizo con Daytona y los limites inferiores del oval, podrían modificarse las normas para disuadir a los pilotos de volver a hacer algo parecido.
7.1.1.8. Drivers can only use the racing surface for qualifying and racing. The apron is not defined as racing surface, example Daytona Road Course. Cars may not use the apron to gain an advantage in qualifying or racing. Any advantage will be determined by iRacing.com. This section may be protested.
- Otra opción sería contemplar un numero general de incidentes para este tipo de carreras que provocara la descalificación del equipo.
- También, esto mismo en individual, limite de incidentes por piloto con descalificación individual y obligada parada para cambio de piloto. Se podría considerar solo la obligación del cambio y no la descalificación del piloto, con el cambio sería un castigo también considerable.
- Crear zonas de Slow Down en Spa como están en Imola, lo que en principio parece adecuado puede ser contraproducente al controlar el Slow Down en pista y poder poner en riesgo o perjudicar a los pilotos que vienen detrás que no lo cometieron.
- Drive Through o Stop and Go por reincidencia o numero límite de incidentes alcanzado. Quizá una de las mas adecuadas aunque deja en mano del equipo la posibilidad de disponer de esos incidentes para adelantar o empujar en determinados momentos.
Sea cual sea la escogida, me parecen indispensable que se cumplan dos requisitos:
- Que se produzca la sanción en carrera y no después.
- Que no afecte de manera indirecta o directa a ninguno de los demás participantes.
En este tipo de asuntos es donde iRacing ha de diferenciarse de los sistemas que no están regidos por un Sporting Code y alejarse cuanto antes de otros simuladores o juegos en donde situaciones similares han derivado en una mala publicidad y han afectado a la imagen de producto y al mercado al que quieren satisfacer.
Ojalá esta haya sido la última vez que hablamos del tema, aunque me temo que no será así. La próxima, en Le Mans en apenas dos meses. Veremos que sucede.
