El mundo de los setups o reglajes es, sin duda, uno de los mayores obstáculos con los que se encuentra el simRacer medio a la hora de ser competitivo. La cantidad de ajustes que se pueden realizar en la inmensa mayoría de simuladores es tal, que un usuario novato (y muchos de los experimentados) se ve frente a un muro que debe escalar si quiere poder competir con los más rápidos. Son muchas las veces en las que encontramos coches que directamente parecen inconducibles y no entendemos cómo puede ser que haya gente que los lleve con facilidad.
Hoy intentaremos hacer menguar ese muro abordando el tema de los reglajes desde un enfoque distinto al usual, en el que no nos pararemos a detallar qué hace cada una de las opciones de forma genérica (ya hay múltiples tutoriales de ese tipo, algunos en esta misma página) sino que nos pondremos en la piel de un piloto novato que coge el Abarth 500ss y quiere conseguir un setup básico que le permita rodar cómodo. Una vez conseguida esa base que aporte comodidad, podrá coger más información de esos otros tutoriales a los que hacíamos mención para ir poco a poco arañando décimas al cronómetro.
Para esta primera parte hemos elegido el Abarth 500ss en el circuito de Spa-Francorchamps. La elección del Abarth se debe a que queremos empezar con un coche fácil de conducir, con tracción delantera (como la inmensa mayoría de vuestros vehículos propios) y que no tenga demasiadas opciones de reglaje. En definitiva, algo sencillo con lo que aprender. En cuanto al circuito, Spa es uno de los pocos que tiene una gran variedad de curvas, rectas y cambios de altura. Manos a la obra, pues.
Al salir a pista, con setup de serie, podemos rápidamente notar la clara tendencia subviradora del coche ocasionada por la tracción delantera. El exceso de gas a la salida de las curvas no nos hará trompear, sino que nos lanzará rectos contra la barrera exterior. La contrapartida está en que si forzamos mucho la entrada a la curva haremos que el peso del coche se vaya hacia el tren delantero, lo que hará muy ligero el trasero, con el consiguiente riesgo de trompear.
Vamos a fijarnos, primero, en las caídas. Debemos tener en cuenta que los valores que asignamos en Assetto Corsa en las barras de selección no son los datos reales, sino que debemos mirar la sección Car Status. Vemos que están en torno a -1.1 en el eje delantero y -1.7 en el eje trasero. Vamos a añadir agarre delante para intentar corregir el subviraje. Para ello incrementamos las caídas de -1.1 a -1.7. Este ajuste hace que que tengamos un morro más vivo que nos permite abrir gas antes, pero debemos tener cuidado con un par de cosas. Primero, el aumento de agarre delantero hará más fácil perder el control del coche en la entrada de las curvas, y segundo, deberemos ajustar las presiones para que la temperatura de la banda interior del neumático no se dispare. Como norma general debemos buscar una diferencia de unos 2 o 3 grados entre cada una de las tres bandas, siendo la interior la más caliente. Esto es prácticamente imposible de conseguir, por lo que no debéis agobiaros si no conseguís una relación perfecta. Las presiones idóneas cambian con la temperatura, el tipo de asfalto y la goma depositada en el mismo, por lo que deberéis probar a dar vueltas e ir ajustando lo mejor que podáis.
Acabamos, pues, de hacer nuestro coche más sobrevirador: más ágil pero también menos permisivo con los errores. Si veis que de repente perdéis el culo con facilidad en la entrada a las curvas, probad a bajar las caídas a un término medio hasta que os encontréis cómodos con el equilibrio del coche. Las caídas traseras ya son bastante elevadas de serie, pero funcionan de la misma manera. Un incremento de las mismas hará que el tren trasero agarre más, pero dado que ya venían en un valor respetable, sólo veremos efecto en las curvas rápidas del circuito. Si veis que perdéis el eje trasero en curvas rápidas, probad a incrementar y ajustar presiones, si no, dejadlas como están.
Ya deberíamos tener un coche que se comporte mejor que como venía de serie, algo con lo que sentirse cómodos. Ahora vamos a afinar un poco más el setup tocando las convergencias. Las convergencias nos sirven para variar el comportamiento del coche en las tres partes de una curva (entrada, vértice y salida). En este caso en concreto, poniendo las convergencias tanto delanteras como traseras próximas al valor 0 (siempre hablamos del apartado Car Status) conseguimos que el eje trasero facilite el giro en la curva. Si el valor en la trasera lo llevamos a un valor positivo (0.25, por ejemplo) podremos comprobar cómo al coche le cuesta entrar en la curva pero a cambio podremos hacer una salida limpia y rápida. Esto debería bastar, pero cada uno tiene su estilo de conducción y algunos tendréis que hacer cambios.
Para saber qué hacer exactamente, lo primero que debemos tener en cuenta es qué es lo que nos gustaría mejorar. Empezamos con valores próximos a 0 ya que al estar las ruedas alineadas con el eje longitudinal del coche, tendremos mayor velocidad punta y menor desgaste. Si por ejemplo, con esos valores echamos en falta una salida cómoda de las curvas debido a que el eje trasero tiene poco agarre, aumentando la convergencia trasera conseguiremos que la estabilidad sea mayor en el límite de grip, permitiendo abrir gas antes. Jamás debería ponerse convergencia negativa en el eje trasero (divergencia) salvo que se acuse un subviraje muy grande que no podamos neutralizar de otra forma. Hacer que las ruedas traseras apunten hacia afuera provoca que sea muy fácil perder el control cuando se sobrepasa el límite de agarre. Con el eje delantero podemos jugar un poco más. Valores positivos de convergencia harán que aumente la estabilidad durante el giro, pero tendremos una dirección más perezosa. Valores ligeramente negativos nos dan una dirección con mucha más respuesta, pero menor estabilidad.
Con estos pequeños retoques deberíamos haber conseguido un coche que se comporte como a nosotros nos gusta, siempre en la medida de lo posible. Al ser un modelo de calle las opciones de setup son limitadas, con lo que no hay mucho más que ajustar.
Precisamente de eso se trata, de empezar por algo sencillo que os dé una idea de cómo empezar vuestro propio setup, de ir perdiendo el miedo. En siguientes entregas iremos profundizando y cambiando a coches más complicados, buscando ese reglaje básico que nos permita rodar cómodos e ir construyendo nuestra carrera.
Resumen Abarth 500ss – Spa:
- Aumentar caídas delanteras: -1.8 (sobrevirador), -1.5/6 (punto medio), -1.1 (subvirador)
- Ajustar presiones para las caídas delanteras
- Dejar caídas traseras como vienen salvo pérdida de agarre en curva rápida
- Ajustar presiones para las caídas traseras
- Convergencia delantera próxima a 0
- Convergencia trasera próxima a 0, jamás negativa
- Ajustar convergencias en busca del comportamiento deseado
Agradecimiento especial a José Álvarez «Al», simRacer veterano de CampeonatoPDLR, por su inestimable ayuda en la recopilación de datos y consejos.
Parece muy interesante la entrada, me la guardo para revisarla detalladamente en el futuro y usarla en Assetto Corsa. La verdad es que soy un novato total en setups. ¡Muchas gracias!
Para eso está la entrada, para que poco a poco podáis hacer vuestro propio setup básico que os permita conducir con tranquilidad y confianza.
¡Gracias por el comentario!
Gran trabajo ,,tomo nota.
Muchas gracias, Edu.
Hola Iker,
La verdad que muy interesante lo que escribes para torpes como yo. Intentando entenderlo todo, estoy casi seguro de comprender los términos pero hay algunos en los que duda y prefiero quedar como un tonto y aprender que no ocultarlo y quedarme así.
Los términos sobrevirador y subvirador así como trompear y demás los entiendo perfectamente y sabría identificarlos cuando estoy conduciendo. ¿Pero a qué te refieres y qué tengo que sentir para identificar un «morro más vivo», «estabilidad en frenada», «cuesta entrar en la curva»…
Muchas gracias por este trabajo… 🙂
Hola tocayo.
Voy a intentar explicarte las 3 cuestiones que me pides de manera sencilla. Verás que son muy fáciles de detectar ya que van ligadas a términos que ya conoces y eres capaz de identificar.
Un morro vivo significa que cuando giras el volante, el coche responde casi al instante. Esto es lo que buscamos en un coche como este que por defecto es bastante perezoso. Un exceso de ello hará que tengas sobreviraje: al girar el volante para dar la curva el morro agarrará mucho más que el culo y habrá peligro de trompear. Cualquier ajuste que aumente el agarre del tren delantero sin afectar al trasero provocará este tipo de comportamiento. Debes intentar buscar que el morro sea lo más vivo posible sin que te cree problemas.
La estabilidad en frenada se refiere a cuando estás apurando los últimos metros antes del vértice de la curva. En un mundo ideal siempre frenarías en línea recta y desde el momento de tirar el coche al vértice, ya estarías pisando el acelerador para salir con velocidad de la curva. Esto casi nunca pasa, y más cuando intentas apretar para sacar un tiempo. La gran mayoría de las veces tirarás el coche al vértice cuando aún estás frenando. Una gran estabilidad en frenada te permitirá frenar «torcido» con comodidad, pero tendrás muy poca dirección mientras lo haces. Una frenada inestable es la que te descoloca el coche en cuando pisas el freno con volante girado. En este caso tendrías demasiada dirección mientras frenas y sería muy fácil hacer un trompo. Debes, de nuevo, buscar la mayor agilidad posible sin que ello comprometa tus frenadas. Dicho de otra forma, tendrás que hacer la frenada lo más inestable posible dentro de que siga siendo estable, si eso tiene algún sentido.
En cuanto a que le cueste entrar en la curva, es directamente subviraje: que el coche no quiere girar. Ocurre cuando el tren delantero tiene poco grip, o cuando el tren trasero tiene más grip que el delantero. Verás que vas a una velocidad adecuada, giras el volante, y el coche quiere irse recto.
Espero haberte ayudado. Si tienes alguna duda más pregunta, que para eso es esta sección.
Saludos.