En la entrega anterior vimos cómo hacer un reglaje básico para el Abarth 500ss, un coche sencillo de conducir, con tracción delantera y sin muchas opciones de setup. Hoy vamos a ampliar sobre esos conocimientos cogiendo su versión de competición: la Assetto Corse. De esta manera introduciremos algunos nuevos ajustes que no estaban disponibles en la versión de calle, pero lo haremos en un entorno ya conocido ya que el coche base es el mismo. El circuito sigue siendo Spa para tener la misma referencia que en la anterior entrega. Manos a la obra.
Vamos a empezar, como siempre, saliendo a pista sin tocar nada del reglaje de serie que nos proporciona Kunos. Salvo que viéramos de entrada algún parámetro absurdo, no tiene sentido empezar a tocar nada antes de probar el coche y ver su comportamiento. Ya en la primera toma de contacto podemos observar cómo la versión de competición es más nerviosa que la de calle. Sufrimos de un ligero sobreviraje. Esto se debe principalmente a que el setup de Kunos va acorde con lo que se espera del coche de competición: mayor respuesta a la dirección y agilidad a costa de comodidad. Después de todo, un coche de carreras debe ser rápido, aún si es difícil de conducir.
Teniendo en cuenta lo que aprendimos con el de calle podremos identificar rápidamente algunas de las razones. Observamos que tiene unas caídas delanteras de -3 grados, mientras que las traseras son de -1,5. Esto proporciona mucho agarre en el tren delantero si lo comparamos con el trasero. También podemos observar que la barra estabilizadora trasera va bastante dura, que el valor en retención del diferencial (inercia) es bastante bajo y, muy importante, que hay divergencia en las ruedas posteriores. La barra estabilizadora dura hace que el peso se transfiera hacia la rueda exterior (en este caso trasera) reduciendo el agarre de la misma. El valor de inercia o retención del diferencial, al ser bajo, provoca que en el momento de soltar el gas para girar a la curva el coche facilite el giro. La divergencia trasera, como vimos con el Abarth de calle, debería ser el último recurso a utilizar para neutralizar el subviraje, ya que hace muy crítico el culo del coche cuando nos acercamos al límite del grip. Como podéis ver, todas ellas facilitan el giro del coche, ya sea sumando agarre delantero o restando trasero. Dicho de otra manera: provocan sobreviraje.
En mi caso, en un coche de poca potencia como este, encuentro que el setup de serie algo sobrevirador me ayuda a poder ir rápido sin que se me haga demasiado complicado de conducir. Pero aquí lo que buscamos es hacer el coche lo más neutro posible para poder rodar cómodos, y luego ya buscaremos la velocidad. Vamos, pues, a empezar bajando un punto la dureza de la barra trasera y ablandando el muelle trasero hasta lo máximo que nos permite: 60N/mm. Con este ajuste hacemos que la suspensión absorba mayor parte del peso transferido a la parte trasera, liberando de trabajo a los neumáticos y aumentando el agarre del tren trasero. Inmediatamente veremos cómo el coche ya no culea tanto, e incluso puede que nos cueste entrar en las curvas. Debemos recordar que hemos dejado la inercia del diferencial tal como venía, por lo que si vemos que no entramos bien en las curvas podemos levantar el pie del acelerador y el diferencial nos ayudará a girar. En caso de que nos hayamos pasado de subvirador, podemos endurecer el muelle trasero un poco. Si notáis que al soltar el acelerador os pega un latigazo, lo que debéis hacer es aumentar el valor de retención del diferencial.
Vamos a pasar a las alturas. Esta es una parte muy importante de cualquier reglaje. Como regla general el morro deberá ir más bajo que el culo. En este caso, la diferencia de altura es excesiva, lo que crea inestabilidad. Vamos a bajar la altura trasera al mínimo permitido (145mm en Car Status), un valor que conserva la diferencia con el eje delantero pero que permite que bajemos el centro de gravedad del coche. También como norma general, buscaremos llevar el coche lo más bajo posible sin que toquemos con los bajos en el suelo. En Spa el punto crítico para este ajuste es Eau Rouge, donde nuestra combinación de alturas pequeñas y suspensión blanda podría hacer que tocáramos el suelo al comprimirse el coche en el inicio de la subida. Si pasamos sin problemas entonces lo dejaremos así, si notamos que el coche toca el suelo deberemos subir poco a poco la altura hasta que veamos que ya no ocurre. En otro tipo de coches habría más cosas a considerar pero para este modelo es suficiente.
Los valores de amortiguación del setup de serie son muy buenos. El coche permite pisar los pianos, bordillos y atacar los vértices sin problema. Hay una pequeña tendencia a que la rueda interior trasera se levante en las curvas, pero es algo que ya hemos solucionado al quitar estabilizadora trasera y ablandar los muelles. Este problema suele ser consecuencia de ir demasiado duros.
Por último y para conseguir un setup estable de los que nos permiten rodar tranquilos, incrementamos el valor de las caídas traseras pasando de -1,5 grados a -2,1 en la sección Car Status, o lo que es lo mismo, movemos la barra de control de -1.2 a -2 grados. Debéis recordar ajustar las presiones para que se acoplen a los cambios introducidos, buscando diferencias de 2 o 3 grados entre las bandas interiores, centrales y exteriores.
Quizá aún notéis que pese a ir cómodos en general, la salida de algunas curvas rápidas se os atraganta. Si recordáis lo que comentamos la última vez, os daréis cuenta de que aún tenemos divergencia en las ruedas traseras. En curvas lentas en las que no haya excesivo apoyo no será muy evidente, pero a la salida de curvas rápidas como Pouhon (la rápida de izquierdas en bajada en el segundo sector) no podréis abrir gas con comodidad. Esto se debe a que las ruedas traseras apuntan hacia afuera (divergen entre sí) y hacen muy crítico el culo cuando se va al límite del agarre. Vamos a corregirlo poniendo un valor positivo (convergencia) en unos 0,15.
Ya deberíamos tener un setup muy estable con el que entrenar el ir buscando los límites. Poco a poco podréis ir haciendo vuestros propios ajustes para ajustar el coche a vuestra conducción y para ir sacrificando algo de estabilidad en aras de la velocidad. Pero ese es un camino que deberéis recorrer solos, ya que cada uno tiene sus preferencias y su estilo de conducción. Con estos consejos y con los tutoriales que se encuentran por toda la web, pronto perderéis el miedo a probar y podréis mejorar vuestros tiempos y, sobre todo, hacerlo con facilidad y confianza.
Resumen Abarth 500 Assetto Corse – Spa:
- Ablandar un punto la barra estabilizadora trasera
- Ablandar los muelles traseros hasta 60N/mm
- Ajustar inercia o retención del diferencial según el efecto de lo anterior
- Bajar altura trasera a 145mm
- Comprobar que no tocáis el suelo. En caso afirmativo subir poco a poco el coche hasta que no ocurra
- Aumentar caídas traseras de -1.5º a -2.1º
- Ajustar presiones
- Eliminar divergencia trasera y poner convergencia de unos 0,15º
Agradecimiento especial a José Álvarez “Al”, simRacer veterano de CampeonatoPDLR, por su inestimable ayuda en la recopilación de datos y consejos. Nos vemos en la siguiente entrega.
