Una semana después de inaugurar esta serie, le toca el turno a la petición de Sergio: el Porsche GT3 Cup. Como en todas las ocasiones anteriores, el circuito elegido es Spa, ya que no se especificaba en el comentario y de esta manera se mantiene la consistencia.
Como siempre, partimos del setup de serie y damos unas vueltas para ver el comportamiento inicial. Pasados dos o tres giros, empezaremos a apretar para ver hasta dónde podemos llegar sin hacer ninguna modificación. Lo primero que nos encontramos es que la media vuelta inicial es completamente inefectiva a causa de los neumáticos. Los Slick Cup necesitan entre 85 y 90 grados para funcionar como es debido, de tal modo que las primeras curvas sorprenden por el excesivo deslizamiento. En cambio, a partir de la segunda vuelta las gomas funcionan bien. A modo de apunte, es importante recalcar que no les va bien el sobrecalentamiento, por lo que es aconsejable mantenerlas en ese rango donde el grip es el idóneo. A ello no ayuda para nada un reparto de frenada descompensado hacia la parte delantera: un 62% en el eje delantero hace que arrastremos dicho tren cada vez que nos embarcamos en una frenada. Esto sobrecalienta las ruedas delanteras debido a los constantes bloqueos y al trabajo extra que deben desempeñar en frenada. Y además…aparece el subviraje. Vaya por dios, cómo no. Bien, vamos a corregir esa deficiencia pasándolo un poco hacia atrás (59% – 41%) , de manera que dispongamos de una frenada contundente que nos permita apurar un poco más.
Otra característica del Porsche es que en curvas lentas y marcha corta, la parte trasera tiende a descolgarse, sobre todo en aceleraciones fuertes. Los Porsche son conocidos por tener mucho peso en la parte trasera y aunque es fácil dosificar el gas a la salida de las curvas, consideramos que es mejor tratar de mitigar ese efecto para evitar posibles sustos. En principio, la fórmula de variar hacia positivo la convergencia trasera funciona. Por defecto el valor es 9 (poco mas de 0,1º en el Car Status), que nosotros vamos a bajar a un valor de 5 para disponer de un 0,2º positivo en realidad. Aunque es tentador, aquí no podremos aprovechar y bajar un poco la altura del eje trasero porque negociando Eau Rouge podemos escuchar perfectamente como un bajo del lateral izquierdo tiende a rascar un poquito. Así que conservaremos las alturas como están y subiremos un punto el valor de la barra estabilizadora delantera; de 3 a 4. Sí, no tiene sentido hacer el coche subvirador cuando hace un momento estábamos intentando corregirlo, pero esto es un reglaje base y es más sencillo controlar el subviraje que el sobreviraje. Además, apenas se notará el efecto y seguro que más adelante lo podremos compensar con algún otro ajuste. Los valientes pueden probar a dejar la barra como está.
De nuevo en pista, podremos comprobar que en general el efecto es el deseado, salvo en Les Combes, donde después de la fuerte frenada de final de recta tenemos esas dos enlazadas. Hay que tener mucho ojo ahí con el gas. Es mejor hacer el primer vértice en segunda, pasar a tercera en cuanto queramos salir y así hasta Malmedy (la siguiente de derechas) para evitar latigazos. En el resto del circuito no se nota tanto como en estas tres curvas y en todo caso, sin poder tocar el diferencial, nos apoyaremos en una marcha más para disponer de una aceleración tranquila.
El siguiente problema que notamos es que las diferencias de temperatura entre las distintas bandas del neumático son demasiado grandes. No podremos corregirlas sólo tocando las presiones, así que hemos optado por reducir caídas, de momento sólo en las ruedas traseras. Pasando de un valor en la barra selectora de -3,5 a un razonable -3, los rangos son ahora más lógicos y no se aprecia pérdida de agarre en el eje. Convendría hacer lo mismo con las caídas delanteras pero como tenemos un coche algo subvirador, vamos a dejarlas de momento como están.
El apartado aero nos permite tocar el ala trasera, que por defecto tiene un valor de 8. Después de probar unas vueltas, queda claro que bajarlo a 4 requiere bastante destreza por lo que un valor de 6 nos ayuda a compensar ese poco más de barra delantera que pusimos antes, sin caer en el efecto contrario al crear sobreviraje por falta de carga trasera. Así, en las curvas rápidas notaremos como es un poco más fácil meter el coche. Naturalmente, el ala a utilizar depende de cada circuito, pero aquí, olvidaos de bajar de 4. Los tiempos no salen ya que aunque se corre un poco más en las rectas, tanto las frenadas como las curvas son más delicadas. En todo caso, si algún valiente se anima a probar, que sepa que por debajo de 2 de ala es imposible, sobre todo en curvas rápidas. Y con ese valor, deberemos meter mucha barra delantera para compensar el sobreviraje. A pesar de ello no nos bastará para mantener el culo en su sitio, así que deberemos reducir la caída en el eje delantero para perder agarre, bajando el valor en el selector a -2.0 grados. Insistimos, así se puede rodar, pero no es rentable a efectos de tiempos por vuelta, quizá podría valer como configuración para poder adelantar y no ser adelantado, pero no lo recomendamos para gente principiante.
Volviendo a lo que nos ocupa, el comportamiento ahora es bueno, pero podemos percibir cómo al soltar gas para entrar en una curva, la inercia retiene bastante. El problema que vamos a tener aquí es que no podemos tocar nada del diferencial. En la entrada de las curvas, en retención, parece que al coche le sobra giro. Pero, en cuanto alcanzamos el vértice o vemos la salida de la curva metemos gas y desaparece todo efecto de sobreviraje, pasando de golpe a un subviraje moderado. Ya que no podemos tocar nada del diferencial no nos queda otra que intentar usar este comportamiento para beneficio propio, modulando el gas en plena curva dependiendo de si queremos meter el morro más o menos, o si queremos salir con un poco de subviraje hacia el piano exterior de cualquier curva pisando más o menos. Es cuestión de probar y buscar ese punto de acelerador que nos deja llevarlo por donde queremos.
Por último, en cuanto a la convergencia delantera, después de probar valores negativos y positivos, nos quedamos con estos últimos, basta un valor de 40 en el selector que nos arroja una cifra de 0,04 grados positivos en el Car Status. Este pequeño cambio nos permite mejorar ese descuelgue del eje trasero en las enlazadas como les combes o la chicane de entrada a meta. Naturalmente se puede incrementar el valor positivo, pero no mucho mas de 0.10 porque empiezan a aparecer efectos indeseados.
Esperamos que te haya sido de ayuda, Sergio. Como ya sabéis, estáis invitados a pedir algún coche en concreto con el que tengáis problemas. Y, cómo no, agradecimiento especial a José Álvarez “Al”, simRacer veterano de CampeonatoPDLR, por su inestimable ayuda en la recopilación de datos y consejos. Y ahora también por su paciencia y perseverancia con lo que empezó como una pequeña ayuda para un artículo sobre setups. Esperamos vuestras opiniones.
Muy agradecido por el artículo. Precisamente quería pedir este vehículo para saber cómo configurar un setup base.
Ahora sólo queda ponerse manos a la obra. Genial!!!!
Muchas gracias por el comentario. Me alegro mucho de que haya sido de ayuda. A practicar y que vayan bajando esos tiempos. Saludos.
Gracias por el aporte. Es de gran ayuda para los que no entendemos tanto de setup y queremos mejorar constantemente y ser más competitivos. GRACIAS
Me gustaria que pusierais un Setup base del McLaren 650s gt3 en Spa, tengo problemas ahi porque me doy cuenta que las gomas de atras me las como enseguida despues de unas vueltas (10 vueltas con blandos) y no me suele irae de atras.
Un Saludo
Iker no puede escribir por otras ocupaciones pero te respondo con este consejo: reduce el camber y las convergencias traseras.
Es posible que podáis hacer uno del BMW M4 Ringtool (https://acmods.net/cars/bmw-m4-competition-custom/) Este en especial, en Nürburgring por supuesto, sería de gran ayuda, no consigo llevarlo recto, no le clavo las presiones.