Los dampers (también conocidos como amortiguadores) están diseñados para «amortiguar la oscilación del muelle después de que la rueda se desplace sobre baches y caídas».
Hay muchas explicaciones y ejemplos diferentes de cómo entender los amortiguadores, sin embargo el artículo sobre amortiguadores en TurnFast! parece explicar todo con bastante claridad.
Sin amortiguadores, los muelles del vehículo continuarán «oscilando» o comprimiéndose y descomprimiéndose repetidamente, o «rebotando». Esto reduce el agarre del neumático con la superficie de carretera debido a los cambios erráticos en la suspensión y la superficie de contacto del neumático.
Cuanto más rígido es el amortiguador, más rápido se produce la transferencia de peso. Esto ayudará a que el vehículo tenga una dirección muy sensible, pero la transferencia puede ser demasiado rápida para el conductor. Esto no significa necesariamente que el coche tome el una curva más rápido, sino que el peso se detendrá más rápido en esa curva del coche al desplazarse ya sea en la entrada o en la salida de la curva.
En las curvas en particular, el piloto debe ser capaz de inducir una suave transferencia de peso y sentir que los neumáticos alcanzan su máximo agarre. Si la transferencia de peso se produce demasiado rápido, el conductor no sentirá que los neumáticos se acercan a ese agarre máximo y probablemente superará la capacidad de tracción de los neumáticos causando deslizamientos o giros excesivos.
Resumen
El propósito del amortiguador es controlar la oscilación de la respuesta del muelle a los golpes y caídas. Cuanto más rígido es el amortiguador, más rápido se produce la amortiguación. El amortiguador también controla la tasa de transferencia de peso. Cuanto más rígido es el amortiguador para la compresión (o «bump», como se le llama a menudo), más rápido se produce la transferencia de peso que determina la rapidez con la que los neumáticos tomarán su «set» en una curva, y la resultante respuesta de la dirección del coche.
Es posible que un amortiguador demasiado rígido sobrepase a los muelles, y que la transferencia de peso sea demasiado rápida para que la experiencia y la sensibilidad del conductor puedan percibir cuando se alcanza el máximo agarre del neumático en una curva (lo que generalmente resulta en muchos trompos).
Los amortiguadores deben seleccionarse conociendo las clasificaciones de los muelles.
A continuación se muestra una guía general de Raceline Central que debería ayudarle a afinar sus amortiguadores.
NOTA: Se ha traducido tight y loose por subvirador y sobrevirador respectivamente. Puede que no sea la traducción más correcta para dichos términos.
COMPRESIÓN DE LOS AMORTIGUADORES:
DELANTERA
Cuanto más rígidos sean los amortiguadores delanteros, más subvirador será el coche al frenar.
Cuanto más suaves sean los amortiguadores delanteros, más sobrevirador será el coche al frenar.
TRASERA
Cuanto más rígidos sean los amortiguadores traseros, más sobrevirador será el coche en la aceleración.
Cuanto más suaves sean los amortiguadores traseros, más subvirador estará el coche bajo aceleración.
REBOTE DE LOS AMORTIGUADORES
DELANTERA
Cuanto más rígidos sean los amortiguadores delanteros, más subvirador será el coche en la aceleración.
Cuanto más suaves sean los amortiguadores delanteros, más sobrevirador será el coche al acelerar.
TRASERA
Cuanto más rígidos sean los amortiguadores traseros, más sobrevirador será el coche al frenar.
Cuanto más suaves sean los amortiguadores traseros, más subvirador será el coche al frenar.
Sinopsis de los amortiguadores:
RF (Delantero derecho)
Una mayor compresión apretará el chasis al entrar en una curva.
Una menor compresión aflojará el chasis que entra en una curva.
Un mayor rebote apretará el chasis que acelera al salir de una curva.
Un rebote más bajo aflojará el chasis que acelera para salir de una curva.
Un amortiguador de RF más rígido en general apretará el chasis, mientras que uno más débil lo aflojará.
RR (Trasero derecho)
Una mayor compresión aflojará el chasis acelerando en una curva.
Una menor compresión apretará el chasis acelerando en una curva.
Un rebote más alto aflojará el chasis que entra en una curva.
Un rebote más bajo apretará el chasis que entra en una curva.
Un amortiguador RR más rígido en general aflojará el chasis, mientras que uno más débil lo apretará.
LF (Delantero izquierdo)
Una mayor compresión apretará el chasis al entrar en una curva.
Una menor compresión aflojará el chasis que entra en una curva.
Un mayor rebote apretará el chasis que acelera al salir de una curva.
Un rebote más bajo aflojará el chasis que acelera para salir de una curva.
Un amortiguador LF más rígido aflojará el chasis, mientras que uno más débil lo apretará.
LR (Trasero izquierdo)
Una mayor compresión aflojará el chasis acelerando en una curva.
Una menor compresión apretará el chasis acelerando en una curva.
Un rebote más alto aflojará el chasis que entra en una curva.
Un rebote más bajo apretará el chasis que entra en una curva.
Un amortiguador LR más rígido en general apretará el chasis, mientras que uno más débil lo aflojará.
Cambios asimétricos:
Cuanto más rígido sea el amortiguador, menos agarre tendrá el neumático.
Un rebote más rígido en los amortiguadores izquierdos ayudará al auto a girar, disminuyendo la transferencia de peso hacia la derecha.
Una mayor compresión en los amortiguadores de la derecha ayudará al coche a girar, reduciendo también la transferencia de peso a la derecha.
Un rebote más suave en los amortiguadores delanteros aflojará el chasis al salir de la curva.
Una compresión más suave en los amortiguadores traseros apretará el chasis al salir de la curva.
Haciendo justo lo contrario de lo mencionado anteriormente, ya sea en la compresión o el rebote producirá los resultados opuestos.
Los cambios asimétricos parecen tener una mayor influencia que los cambios de los amortiguadores individuales.
Muchas veces habréis oído esos términos. Y si sois próximos del mundo del motorsport mucho más, porque cuanto más cerca estas del asfalto, más variables son necesarias conocer para sacar hasta la última gota de rendimiento de nuestra montura.
En el emocionante mundo de la competición del motor, cada detalle cuenta para alcanzar la victoria. Uno de los aspectos más cruciales de la conducción de alto rendimiento es la técnica de frenado, que puede marcar la diferencia entre un pódium y un resultado mediocre. Dos enfoques importantes en este área son la frenada progresiva y la frenada regresiva, cada una con su propia metodología y aplicaciones específicas. En este artículo, exploraremos en qué consisten estos métodos, cómo se comparan en la telemetría y cómo se utilizan para diferentes tipos de conducción en el mundo del automovilismo.
Frenada Progresiva: Control y Precisión
La frenada progresiva es una técnica que se centra en la aplicación gradual de la fuerza de frenado a medida que el vehículo se acerca a una curva o punto de frenado. En este enfoque, el conductor comienza con una presión ligera en el pedal de freno y la incrementa progresivamente a medida que la velocidad disminuye. Es normalmente, lo que hacemos en la conducción diaria. Este método permite al conductor tener un mayor control sobre el equilibrio del vehículo durante la frenada, evitando bloqueos de ruedas y deslizamientos no deseados.
En términos de telemetría, la frenada progresiva se traduce en una curva suave en el gráfico de frenado, donde la presión en el pedal aumenta gradualmente. Este enfoque es particularmente efectivo en circuitos técnicos con curvas cerradas y variaciones de velocidad, donde la estabilidad del vehículo es esencial para mantener una línea de carrera óptima, generalmente en coches donde la transferencia de pesos es esencial. Además, es especialmente útil en condiciones de lluvia o superficies resbaladizas, ya que minimiza el riesgo de perder tracción.
Frenada Regresiva: Agresión y Rapidez
Por otro lado, la frenada regresiva es una técnica más agresiva que se basa en aplicar una fuerza de frenado máxima al principio y luego disminuir gradualmente la presión a medida que el vehículo se desacelera. Este enfoque es más adecuado para situaciones en las que se necesita una reducción rápida de velocidad, como en rectas largas o en frenadas bruscas antes de curvas con ángulos más amplios. Conforme disminuimos la presión, podemos combinar el giro consiguiendo hacer trail braking apurando al máximo la frenada en la entrada de la curva.
En la telemetría, la frenada regresiva se refleja en una curva abrupta en el gráfico de frenado, donde la presión en el pedal se disminuye rápidamente después de alcanzar su punto máximo. Este método es útil para circuitos con rectas largas seguidas de curvas pronunciadas, ya que permite una entrada en curva más agresiva. Sin embargo, requiere un control experto para evitar bloqueos de ruedas y pérdida de tracción, especialmente en condiciones de baja adherencia.
Comparativa
Comparando ambas técnicas en la telemetría, la principal diferencia radica en la forma de la curva de frenado. La frenada progresiva muestra una curva suave y gradual, mientras que la frenada regresiva presenta una curva más pronunciada y rápida en el inicio. La elección entre estos enfoques depende en gran medida del diseño del circuito y las características del vehículo.
En la práctica, la frenada progresiva es preferible en circuitos técnicos donde la estabilidad y el control son esenciales, como en circuitos urbanos o con muchas curvas cerradas. Por otro lado, la frenada regresiva es más adecuada para circuitos de alta velocidad con rectas largas, donde se necesita una reducción rápida de velocidad antes de las curvas.
En resumen, tanto la frenada progresiva como la frenada regresiva son técnicas valiosas en el arsenal de un piloto de carreras. La elección de cuál utilizar depende del escenario de conducción y las condiciones de la pista. Dominar ambas técnicas es esencial para lograr un rendimiento óptimo en diferentes tipos de circuitos y situaciones de carrera. Ya sea manteniendo el control y la estabilidad en curvas cerradas o aprovechando al máximo la velocidad en rectas largas, la elección correcta de la técnica de frenado puede marcar la diferencia entre el éxito y el fracaso en el mundo del automovilismo.
Gran Turismo 7 sigue con sus competiciones con la vuelta de las GTWS a partir del sábado 10 de agosto en Praga.
Sony Interactive Entertainment y Polyphony Digital te invitan a seguir en directo la cita europea de las Gran Turismo World Series que tendrá lugar este fin de semana en Praga. Por segunda vez esta temporada los mejores pilotos de Gran Turismo®7 competirán de forma presencial para seguir ganando puntos en la lucha por el campeonato del mundo de la Nations Cup y la Manufacturers Cup. Toda la acción podrá verse en directo este sábado, 10 de agosto, desde las 17:00h en el canal oficial de PlayStation® España en Twitch.
La competición oficial de Gran Turismo®, que celebra este año su séptima temporada, se divide en dos campeonatos: la Nations Cup, en la que los pilotos representan a sus respectivos países y la Manufacturers Cup, donde compiten eligiendo uno de los diferentes fabricantes de coches presentes en el juego. Tras la disputa de la fase online del campeonato, los pilotos clasificados tienen la posibilidad de asistir a los diferentes eventos en directo que se celebran por todo el mundo así como a la Final Mundial que tendrá lugar el próximo mes de diciembre.
Manufacturers Cup: fiesta española en Praga
Tras el evento de Montreal en el que los pilotos clasificados de la región americana compitieron representando a los diferentes fabricantes llega la hora de los pilotos de Europa, África y Oriente Medio. Este fin de semana habrá un claro protagonismo español, ya que un total de cinco pilotos de nuestro país han conseguido clasificarse entre los mejores de la región para competir en este evento. Tras la cita de Praga, volveremos a verlos en las finales mundiales donde compartirán volante con sus compañeros de equipo de América y Asia. Estos son los participantes de este fin de semana:
Benjamin Hencsei – Porsche
Kylian Drumont – Subaru
Pol Urra – Mazda
Daniel Fenton – AMG
Rayan Derrouiche – Chevrolet
Thomas Labouteley – BMW
Daniel Penco – Audi
José Serrano – Toyota
Mhoamed Buhdeima – Ferrari
Mateo Estévez – Honda
Coque López – Lexus
Nico Romero – Genesis
Puedes consultar el formato de competición y clasificación de la Manufacturers Cup en el siguiente enlace.
Nations Cup: Serrano y López a por Miyazono
El plato fuerte del día llegará con el evento de la Nations Cup, donde volveremos a ver a los 12 mejores pilotos de Gran Turismo® pelear en la pista. Todas las miradas estarán puestas en el japonés Takuma Miyazono, campeón del mundo de Gran Turismo® en 2021 y actual líder de la clasificación general. Por su parte, los pilotos españoles José Serrano y Coque López buscarán seguir en los primeros puestos de la clasificación tras el doble podio que consiguieron en Montreal. Estos son los pilotos participantes:
José Serrano – España
Coque López – España
Valerio Gallo – Italia
Kaj de Bruin – Países Bajos
Kylian Drumont – Francia
Calen Roach – Estados Unidos
Robert Heck – Estados Unidos
Adriano Carrazza – Brasil
Ángel Inostroza – Chile
Takuma Miyazono – Japón
Takuma Sasaki – Japón
Guy Barbara – Australia
Estos son los horarios de las retransmisiones de las carreras de este fin de semana desde Praga:
Elige a tus favoritos y consigue premios en Gran Turismo®7
Una vez más, todos los aficionados que voten por sus pilotos y fabricantes favoritos para estas carreras podrán conseguir un premio de hasta 2 millones de créditos en Gran Turismo®7. Para participar tan solo deben acceder a la votación desde el menú principal del juego antes del inicio de las carreras y elegir el piloto y la marca que triunfará este fin de semana.
Además, tan solo por seguir la retransmisión oficial a través del enlace disponible en el mapa del mundo de Gran Turismo®7 los espectadores conseguirán de forma gratuita un Genesis X Gran Racer Vision Gran Turismo Concept y un Skoda Vision Gran Turismo para disfrutar en el juego.
Para todos los gustos y bolsillos, aquí os presentamos la guía de referencia para elegir posiblemente el dispositivo más determinante de todo vuestro cockpit si vais a jugar en Playstation 5
.
Es tiempo de analizar las características y los puntos a favor de cada uno y tomar una decisión. Recordad que para un vistazo global tenéis todos disponibles en nuestra base de datos de hardware.
Todos los pedales que presentamos tienen células de carga que permiten un recorrido progresivo. Algunos de ellos también tienen sensores magnéticos o potenciómetros industriales, obviando los modelos anteriores donde estos solían fallar con el tiempo en la medición del recorrido.
Por debajo de 300 euros:
Fanatec y Thrustmaster luchan codo con codo en un mercado amplio y con la mayoría de clientes que optan por acompañar volantes de la misma marca con modelos de pedales ya algo avanzados.
Thrustmaster T-LCM
Superventas de Thrustmaster y recién puesto a la venta, con un precio por debajo de 200 euros presenta características de pedales avanzados que con el tiempo han visto bajar su precio. Sigue teniendo partes de plástico, aunque casi todo lo importante en metal. Está por ver aún su tasa de averías en el tiempo, pero el modelo parece muy estudiado y cuenta con una célula de carga de 100kg y sensores magnéticos junto con una muy sencilla disposición de elementos que permite regular la dureza con mucha facilidad. Cuenta con varios accesorios para personalizar y ajustar en nuestro cockpit. Recordad que necesitáis una base Thrustmaster compatible para que funcionen con Playstation 5
.
Por casi 200 euros se encuentra esta versión de entrada de los periféricos de Fanatec que cuenta con buenas opiniones y acabados. Como siempre la marca alemana rodea a sus pedales de multitud de añadidos que hacen de ellos una opción muy interesante para los que ya conocen la casa. Acabados en metal con una célula de carga de 90kg y potenciómetros con 12 bits de resolución. Existe una versión sin embrague algo más barata y con menos añadidos. Necesario base compatible con Playstation 5
.
De momento los pedales para consola no se han disparado… demasiado. Así que este rango es la considerada gama alta o tope hasta la aparición de nuevos pedales.
Fanatec ClubSport V3
Un paso adelante en la gama de Fanatec que presenta unos mejores acabados y rendimiento. Con todos los aditamentos que no están presentes en los LC, aquí encontramos lo mejor que puede salir de la fabrica alemana en cuanto a nuestros pies se refiere. Existen en posición normal e invertida, habiendo una gran diferencia de precio entre ellos. A partir de 399 euros y ampliables con los kit de rendimiento de freno y los dampers. Necesario base compatible con Playstation 5
.
Logitech se lanza a competir con Direct Drive y pedales a la altura y la serie Racing PRO es su carta de presentación. Hemos tenido la oportunidad de probarlos y os hablaremos próximamente de ellos. Los tenéis disponibles por 399 euros. Necesario base compatible con Playstation 5
.
De momento, y a falta de verificar nuevos productos que se añadirán a esta guía es lo que tenemos disponible en el mercado. Hay algunas marcas más que sabemos que tienen modelos de los que necesitamos más referencias y estamos trabajando para conseguirlas.
Afortunadamente, es una selección mucho más amplía de la que teníamos hace años y que permite ajustarse a las necesidades y los bolsillos de cada aficionado. Si veis que se nos escapa algo, decídnoslo por los medios habituales.
Una reciente publicación en Twitter/X de Pfaff Motorsports, participante en el Campeonato IMSA SportsCar, prácticamente ha confirmado la noticia. El McLaren 720S GT3 Evo hará su esperado debut en iRacing el próximo mes de septiembre.
Pfaff Motorsports ha compartido un renderizado del McLaren 720S GT3 Evo junto al logotipo de iRacing. Esta publicación, retuiteada por la cuenta oficial de iRacing, ha alimentado la especulación y la expectación.
La actualización Evo introducida en 2023 aportó mejoras significativas al McLaren 720S GT3, consolidando aún más su lugar como uno de los principales contendientes en las carreras de GT3. Este vehículo emplea un monocasco de fibra de carbono MonoCage II, que ofrece una rigidez estructural superior y un bajo peso. El motor es un V8 M840T biturbo de 4.0 litros, ajustado específicamente para cumplir con las regulaciones de la FIA.
Este modelo ha sido desarrollado con la experiencia adquirida en competición, garantizando una mayor durabilidad, facilidad de mantenimiento y un rendimiento consistente en carreras de larga duración.
El debut del McLaren 720S GT3 Evo en iRacing marca un hito importante para los entusiastas de las carreras virtuales y reales.
¿Estás deseando conducir el McLaren 720S GT3 Evo en iRacing?
Si ordenar y computar todos los modelos de bases Direct Drive, no Direct Drive y pedales ha llevado tiempo, creo que los shifters, o palancas de cambio, son incluso más difíciles. Aquí ya directamente no hay ninguna cifra, ni siquiera como en los pedales.
Recordad que para un vistazo global tenéis muchos disponibles en nuestra base de datos de hardware.
Logitech G Driving Force Shifter
Uno de los mega clásicos del catálogo que en sus inicios venía incluido con el Logitech G25 y ahora se vende por separado. Unicamente con cambio en H. Entre 30 y 50 euros, depende de los ciclos de venta de los distribuidores.
La última apuesta de Thrustmaster por un shifter sencillo que pueda competir en el día a día con Logitech y con proyectos como SHH. Unicamente con cambio en H. Se vende por entre 68 y 70 euros.
El modelo antiguo de Thrustmaster que sigue vendiendo a buen ritmo. Cambio en H y secuencial entre sus características. Se vende por entre 135 y 190 euros.
El clásico español que nació como un experimento de impresión 3D y se ha consolidado con el paso del tiempo. Tan exitoso que siempre hay cola para comprar uno. Sobre los 110 euros.
Afortunadamente, es una selección mucho más amplía de la que teníamos hace años y que permite ajustarse a las necesidades y los bolsillos de cada aficionado. Si veis que se nos escapa algo, decídnoslo por los medios habituales.
Si hay alguien que lleva tiempo en el mundo del simracing esos son los chicos de Ascher Racing sin ninguna duda. Hablando con nuestro querido Gonzalo de batallitas y orígenes del simracing, el nombre de Martin Ascher siempre sale a relucir y de como acabó en las manos de Gonzalo el que fue uno de los primeros proyectos de Ascher. Bastantes años han pasado ya desde entonces y lo que hoy nos ocupa poco o nada tiene que ver con aquellos primeros prototipos. Atrás quedan también los modelos más vendidos del fabricante alemán; los aros Ascher Racing F64
y Ascher Racing F28
los cuales tienen el privilegio de ser unos de los primeros aros con conexión inalámbrica del mercado gracias a su compatibilidad con las bases Simucube 2. Del modelo Ascher Racing F28 tenéis una review en la web por cierto.
Lo que Ascher nos presentó hace ya unos meses es un antes y después para la marca. Si bien no es una revolución en cuanto a diseño o estética, si que lo es en cuanto a visibilidad de la marca y es que la reputada marca inglesa McLaren y Ascher Racing han firmado un acuerdo de colaboración mediante el cual el fabricante alemán proveerá de aros a los coches McLaren Artura GT4 con los que la escudería británica competirá en los diversos campeonatos repartidos por todo el mundo. Y precisamente el nombre del vehículo es lo que le da identidad a la nueva gama de aros que Ascher Racing saca al mercado. Suponemos que nadie de los equipos de marketing de ambas empresas ha tenido en cuenta que la palabra “artura” tiene significado fonético en lengua castellana pero de lo que no nos hartamos es de mirar su modelo Ascher Racing McLaren Artura Ultimate
del cual hemos podido disfrutar de una unidad durante unas semanas.
Empaquetado
En las fotos del embalaje del aro podéis apreciar como no han escatimado en dejar constancia de esta unión entre la escudería y el fabricante, no es para menos. Tan sólo al ver el detalle con el que viene todo perfectamente empaquetado nos hace darnos cuenta del dispositivo que tenemos entre manos. Por fortuna un servidor ya ha podido testear unos cuantos aros y este es uno de los pocos elegidos que tiene el honor de esbozarme una sonrisa nada más abrir la caja.
Nada más sostener en las manos este aro te das cuenta de que es una pieza de alto nivel, tal y como aseguran en el embalaje de la caja. Poco a comentar en este apartado además del cuidado e importancia en los detalles, bueno si una cosa, generalmente yo personalmente echo en falta que los cables USB sean de mayor longitud ya que tengo el PC a cierta distancia del cockpit y se ve que ha llegado a oídos de Ascher que ha tenido a bien incluir no uno sino dos prolongadores de cable USB, gracias. Además de cables y manuales, se nos incluye un buen conjunto de botones con diferentes logos para intercambiarlos por los que vienen puestos, diversas herramientas y múltiples pegatinas que en este caso no son para los botones de pulsación sino para los rotaris y funkys de los que dispone este aro.
Características
Pasamos a desmenuzar que es lo que nos ofrece el Ascher Racing McLaren Artura Ultimate
, con una disposición completamente simétrica de los botones encontramos 7 botones retroiluminados por lado de pulsación momentánea distribuidos en 3 en la zona superior, 1 en zona central y los 3 últimos en la zona inferior. Rotaris de pulgar encontramos 2 por lado en una disposición perfecta para el movimiento del dedo pulgar cuando estamos agarrando el aro. Funkys disponemos de 2 unidades justo en el eje longitudinal del aro, ya sabéis que este botón es en realidad un siete en uno ya que permite moverlo en diferentes posiciones además de tener pulsación lo que lo convierte en un imprescindible para moverse entre los menús del propio simulador.
En la parte media inferior se ubican los dos últimos rotarys encoders con 12 posiciones diferentes enumeradas del 1 al 12. Y como no, en el centro del aro tenemos la pantalla de 4” de alta resolución rodeada de 21 leds de información en disposición 3 a cada lado y los 15 restantes en la zona superior. Si le damos la vuelta al aro encontramos los 3 juegos de palancas. A las típicas palancas de cambio y de embrague tenemos que añadir un juego extra situadas por encima de las palancas de cambio y de menor tamaño que estas. Estas dos levas, la de cambio y las extra son exactamente idénticas en cuanto a mecanismo y la única diferencia es la forma y tamaño de la propia leva que en las de cambio de marcha son más grandes ofreciendo mayor superficie de contacto para poder realizar los cambios con mayor comodidad.
Entrando ya en las levas de embrague lo primero que me ha sorprendido es el largo recorrido de las mismas; por norma general la mayoría de fabricantes deciden tener las levas de cambio con un recorrido más bien corto lo que provoca que los usuarios noveles en este tipo de levas tengan un periodo de adaptación breve al encontrar el tacto a las levas más rápido. En cambio con las levas de Ascher cuesta un poquito más coordinar la velocidad con la que damos gas y el movimiento de la leva izquierda que permite traccionar el coche de forma correcta sin perder agarre. Para ajustar el punto de mordida del embrague, ese punto exacto en el que el coche traccionar dando el máximo gas posible, Ascher nos da dos opciones. La primera de ella es mediante un acceso rápido al modo de ajuste del punto de mordida pulsando durante 1 seg el joystick derecho hasta que se encienda el led situado justo al lado de color rojo. Con el propio joystick derecho podremos modificar el punto de mordida en un 1% y con el joystick izquierdo se puede modificar en 0,1%. La otra forma es mediante la app Ascher Racing Control Center que como podéis imaginar se trata de un software de ajuste completo del aro.
En esta app vamos a poder cambiar entre los diferentes modos de las levas de embrague, el punto de mordida de embrague mediante un slider, aplicar zonas muertas, cambiar los modos de los rotarys centrales y el tiempo de diferenciación entre una pulsación y otra. En el apartado Device Mode tenemos una especie de manual del aro en el que se nos indica como entrar en los modos rápidos de ajustes del aro y este pequeño detalle, el que podamos acceder a ajustes rápidos mediante combinaciones de botones es un indicativo del gran trabajo en electrónica y programación que han hecho en Ascher Racing.
En las manos
¿Y que tal se siente a la mano este aro? Pues para ser un aro de 30cm de diámetro frente a los habituales 29-28cm se siente tremendamente cómodo y todo debido a los buenos mangos de goma inyectada. Yo lo he usado siempre con guantes porque es una costumbre en mi aunque el tacto con la mano desnuda es suficientemente agradable para su uso tal cual. La elección en el tipo de goma así como la forma de las empuñaduras roza la perfección y seguro que es el resultado de numerosas pruebas hasta encontrar la fórmula perfecta en términos de ergonomía.
Del mismo modo podemos definir el tacto y sensaciones de los diferentes botones del dispositivo. Los botones momentáneos son de un recorrido corto y un tanto gomoso debido más a la cabeza del botón que parece estar recubierto de goma que al propio mecanismo de acción y tanto los rotarys como funkys tienen la dureza necesaria para que sea apreciable el movimiento en cada paso del recorrido de las ruletas.
Montaje
Si algo positivo tiene adquirir un aro de un tercer fabricante es que nos ofrece la posibilidad de poder ponerlo en un gran número de bases gracias a ser compatible con prácticamente cualquier quick release del mercado. El inconveniente de este Artura Ultimate es precisamente el anclar un Quick Release y se debe a que si queremos poner uno de marcas como por ejemplo Fanatec es necesario abrir el aro y dejar expuesta la placa de electrónica para tener acceso al puerto USB que permita la conexión y validación de aro y base.
Siendo realistas la operativa no desempeña dificultad alguna, yo mismo he abierto el aro para poder ajustar mi Quick Release de forma más óptima colocando tuercas autoblocantes y arandelas en los tornillos, pero es algo a lo que el usuario medio siempre tiene reparos y es que cualquier daño a la placa de electrónica puede ser fatal. Tras quitar todos los tornillos de la parte frontal y son unos cuantos, el mayor cuidado que debemos tener es con el cableado de las levas que quedan completamente expuestos y cualquier tirón puede provocar su rotura. Al observar la placa electrónica me he dado cuenta que existe un modo físico de cambiar el modo de las levas de embrague entre dual o single ya que tenemos un switch para poder hacerlo.
La pantalla
De lo que no hay ninguna duda es que si hay algo que destacada por encima de todo en este aro es la impresionante pantalla integrada de 4 pulgadas de diámetro. Y quiero hacer hincapié en lo de integrada porque todo el aro ha sido diseñado en torno a la pantalla y eso es algo que salta a primera vista. Por ejemplo, los botones del aro vienen protegidos por una moldura de plástico que dan especial protección a aquellos botones comúnmente usados en para funciones que afectan en gran medida al rendimiento del coche como podría a ser el limitador de boxes o la activación del DRS evitando así las pulsaciones por error, pues esta moldura que sobresale ligeramente en relieve del aro queda perfectamente alineada con los marcos de la pantalla que también sobresalen del resto del aro.
La principal característica de esta pantalla es su compatibilidad con la app SimHub que desde ya hace unos meses se ha convertido en un imprescindible para cualquier dispositivo que integre algún tipo de display para mostrar información. Hasta no hace mucho, los aros que incorporaban una pantalla solían estar controladas por aplicaciones propias del fabricante de la misma con lo cual la empresa que comercializaba el aro no tenía mucho control sobre la información que la propia pantalla podía ofrecer al usuario. Un claro ejemplo de esto es mi propio aro Cube Controls CSX2, la pantalla en si misma es maravillosa pero el software que la controla es un dolor de cabeza. Si bien la realidad es que se pueden crear pantallas desde cero con los datos que más te puedan interesar, la forma de hacerlo es realmente tediosa y complicada.
Todo esto cambió con la aparición de la app SimHub y no porque la forma de crear pantallas de información haya mejorado mucho, sino más bien a la apertura y estandarización de esta app en prácticamente todos los aros o displays del mercado. La magia de esta app, a parte de ser gratuita, es que permite la compatibilidad de muchos dispositivos diferentes de distintos fabricantes como por ejemplo displays de información, dispositivos arduino, ventiladores de simulación de viento, tensores de cinturones, plataformas de movimiento etc etc.
Desde Ascher Racing han entendido que debían programar ellos mismos una serie de pantallas y configuraciones de las luces LED y botones retroiluminados que ya de por si sacan a relucir todas las posibilidades del Artura Ultimate y SimHub. Por ejemplo, con los perfiles predeterminados de Ascher la retroiluminación de los botones va a estar siempre encendida sólo con conectar el aro al PC, además al más puro estilo teclado RGB las luces de los botones harán un efecto de ola cambiando las tonalidades de los colores y en el momento que entramos a pista se activará un efecto de iluminación en los botones y LEDs de información al más puro estilo de testeo de un coche al poner la llave en el contacto.
Posibilidades infinitas
La magia de la integración de SimHub en el control de la pantalla reside en que usuarios pueden crear sus propios perfiles y no necesariamente pensando en este aro precisamente. Hay perfiles genéricos para cualquier pantalla que son compatibles con este Ascher Racing McLaren Artura Ultimate
, yo he estado probando dos en particular. El primero de ellos se llama “Lovely Dashboard” que lo podréis encontrar en el siguiente enlace https://github.com/Lovely-Sim-Racing/lovely-dashboard y es compatible con ACC, Assetto Corsa, Rfactor2, AMS2, F1 e iRacing.
Como podréis comprobar en las imágenes se tratan de unas pantallas un tanto recargadas de información ya que pecan de intentar mostrar muchos valores importantes en una sola pantalla y además hay datos que en ciertos simuladores no se actualizan de continuo pero se puede navegar entre varias pantallas diferentes e ir cambiando estos datos por un mapa de actividad en el circuito o tablas de tiempos.
El segundo perfil que he estado usando más y mi favorito es el creado por Yoep de Ligt un famoso simracer que se le da bastante bien la programación de estas pantallas. Si habéis leído el análisis de los pedales La Prima de Asetek de nuestro compañero Óscar, y si no os lo recomiendo, hacía mención a una película de Clint Eastwood en la que tenía que robar un avión ruso que se pilotaba con la mente. Pues algo parecido ha creado el amigo Yoep con su serie de dashboards porque a mi personalmente me ha leído la mente y es que la idea que ha tenido es realmente sencilla pero ardua.
En resumen, cada vez que entremos a pista con un coche en nuestra pantalla se cargará el mismo dashboard que tiene el coche que vamos a pilotar. Y por idéntico no me refiero a que se refleja la misma información que la del coche en cuanto a datos, sino en idéntico de exactamente igual con los mismos grafismos, fuente de letras y números, distribución en pantalla etc etc…vamos idéntico en todo. Como añadido también está disponible un perfil para el control de los LEDs de información y RPM que es el claro ejemplo de lo lejos que ha querido llegar Yoep con la simulación y verosimilitud de sus dashboards.
De forma general los LED de RPM de cualquier aro se encienden de forma progresiva conforme se va revolucionando el motor hasta llegar al punto de corte en una secuencia de colores que típicamente va del azul hasta el rojo o de lo que es lo mismo de colores fríos a colores cada vez más cálidos para mostrar que se está alcanzando el régimen máximo de RPM. Pues con el perfil de Yoep los LEDs del Artura Ultimate van a replicar exactamente el mismo patrón de colores que el del coche que estemos usando y no sólo eso, sino que sólo utilizará la cantidad de luces LED que el coche tenga; por ejemplo, si el coche tiene 10 luces LED solo se habilitaran 10 LED en el aro.
Conclusiones finales
Con esta muestra de capacidades entre SimHub y el Artura Ultimate pongo punto y final a esta review mientras pongo de nuevo en su caja este maravilloso dispositivo para su vuelta a los almacenes de Ascher Racing. Para mi ha sido la mejor experiencia tanto por sensaciones y funcionalidades como por capacidad inmersiva que he experimentado hasta la fecha con un aro simracing. Y es que cada vez la distancia entre periféricos de simulación y dispositivos utilizados en carreras reales es menor incluso nula en ciertos aros. El precio de este Artura Ultimate alcanza los 1499€ envío a parte y es que disfrutar de la más alta tecnología tiene un precio.
Se puede comprar en la web de Ascher Racing por 1499 euros o en Simufy con un 3% de descuento usando nuestros links :
La marca matriz de Fanatec, Endor AG, ha rellenado su solicitud para la insolvencia y quieren explicar como siguen funcionando. Esto es parte de los procedimientos previstos. También se aclara la aparición de la CSL DD QR2. Puedes leer el original en los foros de Fanatec haciendo click aquí.
En primer lugar, quiero abordar las preocupaciones surgidas tras nuestra reciente declaración de insolvencia. Aunque se hicieron todos los esfuerzos posibles para evitar este paso, era necesario en esta etapa y nos permitirá ganar tiempo para asegurar un inversor adecuado.
No ha sido agradable compartir esta noticia con nuestra comunidad y nuestros socios, pero queremos y necesitamos ser lo más transparentes posible con la situación actual. Por lo tanto, continuaremos manteniéndolos informados aquí.
Corsair sigue interesada en adquirir Endor AG, lo que muestra la fortaleza de nuestra empresa a pesar de los desafíos actuales y nos da confianza de que puede haber otros inversores con un alto interés.
¿Qué significa esto para ustedes? Nuestras operaciones diarias continúan con normalidad. Sus garantías de consumidor siguen siendo válidas. Nuestros esfuerzos de reestructuración están progresando bien, el departamento de I+D sigue desarrollando nuevos productos y estamos emocionados por hablar de algunos lanzamientos nuevos pronto. Además, el trabajo continúa en un paquete de software completamente nuevo de Fanatec.
Reconocemos que la velocidad actual de las respuestas del servicio al cliente necesita mejorar. El departamento se está reforzando con un nuevo socio de servicios (como se mencionó anteriormente) y el proceso de incorporación fue exitoso; finalmente está teniendo un impacto positivo en nuestros tiempos de respuesta y esperamos un impacto aún mayor cada semana.
Recientemente lanzamos el actualizado CSL DD (ahora por defecto con QR2) en las regiones de la UE y EE.UU. Los paquetes ‘Ready2Race’ asociados están siendo reconfigurados y volverán al sitio pronto. El CSL DD QR2 se lanzará en otras regiones más adelante este año.
¡Estamos profundamente agradecidos por los muchos buenos deseos que hemos recibido de la comunidad de sim racing y nuestros socios! ¡Esto significa mucho para mí y para todo el equipo de Endor! ¡Gracias por su paciencia y continua confianza en nuestra marca!
Veremos en que acaba todo. La cronología ha sido la siguiente:
iRacing continúa publicando esos posts para los más novatos en el servicio donde podrán aprender el funcionamiento de series y características del simulador. El post es original de la web de iRacing.
Bienvenido a iRacing 101, donde cada semana repasaremos algunas de las muchas características que hacen de iRacing la simulación de deportes de motor más importante del mundo. Desde destacar nuestras funciones hasta algunas de las principales series y formas de competición que encontrarás cuando te pongas al volante.
El tema de esta semana: ¿Qué es la Serie NASCAR iRacing y en qué se diferencia de otras series en iRacing? ¿Existen otras series similares para otras formas de competición?
La mayoría de las series de iRacing se ejecutan en ciclos de 12 semanas que comienzan en diciembre, marzo, junio y septiembre. El reinicio de estas series coincide con cada nueva actualización de iRacing o lanzamiento de nuevo contenido.
La Serie NASCAR iRacing (también conocida como NIS) es la excepción de mayor perfil a este modelo de series. Se lleva a cabo a lo largo de múltiples actualizaciones de iRacing cada año, reflejando de cerca el calendario real de la Serie de la Copa NASCAR. La mayoría de estos eventos se ejecutan a la mitad de la distancia de las carreras reales, pero algunas pocas se realizan a la distancia completa de la carrera. Para 2024, estas carreras son el Daytona 500 en febrero, el Coke 600 en Charlotte en mayo, el Brickyard 400 en Indianápolis en julio y la carrera nocturna de Bristol en septiembre.
¿Cómo puedo competir en la Serie NASCAR iRacing?
Para ser elegible para correr en la Serie NASCAR iRacing, necesitarás subir tu licencia de Oval a la Clase C (o tener un Índice de Seguridad mínimo de 4.0 en la Clase D). Desde ahí, tendrás dos versiones de la serie para elegir: la versión Open, donde proporcionas tu propia configuración de coche, y la versión Fixed, donde te la proporcionamos nosotros.
La Serie NASCAR iRacing – Abierta se ejecuta los jueves a las 4:00 y 21:00 CEST, los sábados a las 4:00 CEST y los domingos a las 17:00 CEST.
La Serie NASCAR iRacing – Fija se ejecuta los miércoles a las 23:00 CEST, los viernes a las 4:00 CEST, los sábados a las 12:00 y 19:00 CEST, y los lunes a las 4:00 CEST.
¿Existen otras series que sigan el modelo de la Serie NASCAR iRacing?
El iRacing Grand Prix Tour (que presenta tanto series Abiertas como Fijas) y la Serie INDYCAR iRacing (solo Abierta) aplican el modelo NIS a dos tipos muy diferentes de carreras de monoplazas. Los requisitos mínimos de licencia son los mismos para ambos, excepto que en esta ocasión deberás cumplirlos bajo nuestra licencia de Coches de Fórmula.
iRacing Grand Prix Tour
El iRacing Grand Prix Tour presenta el coche de fórmula más moderno de iRacing, actualmente el Mercedes-AMG W13 E Performance. Está modelado según la temporada de Grand Prix del mundo real y presenta muchos de los mismos circuitos que en la realidad, con los espacios adicionales llenos de otros circuitos de carretera y calle de primer nivel de todo el mundo. Estas carreras se llevan a cabo a sus distancias reales completas.
El iRacing Grand Prix Tour se ejecuta los viernes a las 12:00 y 21:00 CEST, los sábados a las 3:00 y 6:00 CEST, los domingos a las 12:00 y 21:00 CEST, y los lunes a las 3:00 y 6:00 CEST.
El iRacing Grand Prix Tour – Fija se ejecuta los jueves a las 12:00 y 21:00 CEST, los viernes a las 3:00 y 6:00 CEST, los sábados a las 12:00 y 21:00 CEST, y los domingos a las 3:00 y 6:00 CEST.
Serie INDYCAR iRacing
Si estás buscando mezclar lo mejor de ambos mundos—un coche de monoplaza, además de algunos óvalos para complementar tus circuitos de carretera—la Serie INDYCAR iRacing es para ti. Actualmente, presenta el Dallara IR18 y su calendario se asemeja mucho al de la campaña real de INDYCAR, con un puñado de circuitos de la historia de la serie también incluidos en el camino. La mayoría de estas carreras se ejecutan a sus distancias reales completas.
La Serie INDYCAR iRacing se ejecuta los jueves a las 3:00 CEST, los viernes a las 22:00 CEST, los sábados a las 20:00 CEST y los domingos a las 4:00 CEST.
Con Mercedes AMG F1 trayéndonos ese sabor a mitad de la década pasada, esta foto viene al pelo. Y es que seguimos confiando un mes mas en «los rojos» ya que están limpiando stock de cara al lanzamiento de la serie 9000. Otro mes con AMD a disfrutar de su potencia gaming en una de las estrellas del mercado una vez ha bajado mucho de los 400 euros. El 7800X3D es una cosa muy loca capaz de arrasar a lo mejor de Intel.
Lo acompañamos con otras piezas ya bien establecidas y probadas que ofrecen una buena calidad en sus respectivas marcas, por lo que es de suponer que podéis pedirle a este PC cualquier cosa, y será capaz de devolvérosla con una sonrisa.
Recordad que podéis daros de alta un mes de forma gratuita en el Amazon Prime que oferta miles de productos y recibir el envío en casa sin tener que pagar más además de los servicios habituales como Video, Music, Twitch (con la suscripción mensual gratis), etc. Además ahora tenéis el programa de estudiantes que permite todas las ventajas de Amazon Prime como Video, Music, Fotos, Twitch, etc por tan solo 18 euros si sois estudiantes. No olvides darte de alta aquí.
