Aunque estrenada en 1982, la película Firefox debió de llegar al videoclub de mi barrio unos cuantos años más tarde. En ella, el gran Clint Eastwood tenía la dudosa misión de robar el avión ruso más avanzado del mundo y llevarlo de regreso a los Estados Unidos de América. Pero había un problema: en el avión Firefox no había que pulsar botones, tirar de palancas o accionar relés variados; con pensar, o imaginar aquello que querías que hiciera el avión, la aeronave lo entendía inmediatamente y obraba en consecuencia. Siempre me quedé con el recuerdo del bueno de Clint esforzándose por pensar en ruso para que aquel cacharro del futuro le entendiera y no se estampara contra el suelo. Con los años, también reflexioné en la premisa de que la tecnología perfecta, o el interface perfecto, es aquel que se vuelve transparente ante el usuario.
Aunque el marketing de los interfaces neuronales lleve décadas sugiriendo que están cerca de volverse realidad y hoy en día cierta tecnología ya se maneje vía gestos o pegando gritos, resulta curioso que en cuestión de vehículos de carreras -y en general, en cualquier vehículo de calle con cuatro ruedas- sigamos como hace cien años, dependiendo de que nuestros pies y nuestras manos traduzcan en acción lo que previamente hayamos pensado, ya sea en un acto instintivo o en ese algo mecanizado fruto del hábito de entrenar.
Sentarse a los mandos de un coche de carreras y llevarlo a rozar sus límites sigue siendo un cúmulo de latencias, rectificaciones y mecánicas propensas a los desastres. Aún con eso, existe gente como Max Verstappen o Fernando Alonso, capaces de ganarte en cualquier cacharro ya sea girando un volante, tirando de un joystick o dando palmadas a una pandereta mientras se toma un helado. Igual que para quienes pintan la Gioconda con los dedos de los pies, sus extremidades y los artefactos que controlan, son las extensiones perfectas de su pensamiento. Son, hablando en términos de este artículo, transparentes para el usuario.
Y como no es el concepto de moral o de agencia lo que nos hace humanos sino la capacidad que tenemos de echarle la culpa a otra cosa menos a uno mismo, muchos solemos terminar en esa falacia natural de: no voy tan rápido porque «mis pedales son una mierda«, «mi aro es demasiado barato» o «es porque mi cockpit se retuerce«. El cuello de botella nunca somos nosotros, es el aparato. Para dejarlo claro, en la película Firefox, Clint Eastwood era un piloto cojonudo y francamente, daría igual que aquel chisme volara solo controlado con su pensamiento o que le pusieran un mando del Commodore 64. El que es bueno, lo será siempre y bajo cualquier condición. Pero para quienes no somos tan buenos… quizás, solo quizás, con un equipo algo mejor podamos ir más rápido. O no.
Y así empieza, de verdad, el análisis de estos pedales de Asetek.
En ese gran motor que es pensar que uno vale mucho más que el equipo tecnológico que le rodea, procedí a retirar mis estimados -y grandes compañeros de desdichas- pedales Fanatec V3 por el modelo La Prima, el kit más básico de la danesa Asetek. Sería un cambio no solo de materiales, también de generación: el V3 nació hace ya casi diez años (2015) mientras que el fabricante Asetek pertenece a esa remesa de marcas que llegaron al simracing cuando el pico de este deporte ya empezaba a estabilizarse tras la pandemia (2022).
Los Fanatec V3 son tres pedales de hierro forjado sobre una plataforma que pesa todo lo que vale junto con su kit de elastómeros variados para encontrar la presión justa antes de la cédula de carga (freno) o la posición mediante un sensor Hall de 12 Bits (acelerador y embrague). Un equipo -convertido en estándar y usado por una gran mayoría de aficionados- de una calidad excepcional para su precio y diseñado por una empresa que ha entrado en un momento de incertidumbre bastante compleja en este 2024.
Aunque los cambios siempre deberían de ser para mejor, no está de más guardar ciertas dudas. ¿Notaré la diferencia? ¿le sacaré partido? ¿serán más cómodos para mi manera de conducir?… La neofobia (que es el miedo al cambio) en el mundo del simracing no es tanto la ansiedad a no saber afrontar una situación nueva como el miedo a romper la pequeña zona de confort a la que estamos acostumbrados. Porque durante una carrera, el único punto que nos sirve de ancla en medio de la tormenta de adelantamientos, frenadas y cambios de trazada, es el cockpit en el que llevamos cientos o miles de kilómetros. Le hemos llegado a conocer tanto que por sus crujidos sabemos cuándo se ha soltado medio giro de tuerca. Tras horas sentado sobre él, se ha ido volviendo igual que el avión Firefox para Clint Eastwood, una tecnología completamente transparente de la que nos acordamos solo cuando dan problemas. Así pues, tras varios años con ellos, nos sentamos y corremos sin pensar. Damos por hecho que están ahí. Sin calibraciones nuevas, sin mover un milímetro, sin la necesidad de tocar opciones. El cockpit y nosotros somos uno. Como nuestros calzoncillos.
Por esa razón el mínimo cambio, molesta. Frases de mierda como «Hay magia en los nuevos comienzos» las podemos escuchar a diario y encima en boca de gente que cobra mucho más por decirlas de lo que luego es capaz de ganar con sus propios negocios. Así que no; el cambio es jodido y muy estresante. Y aunque magia no sea, lo que sí que hay son expectativas. Cómo será el marketing que hasta la propia Asetek lo abraza sin tapujos: con mi pedal de freno La Prima vas a poder ganar del orden de 3 centésimas por vuelta. Solo comprando mi producto. ¿Quién, en su sano juicio de piloto, podría decir que no a tal regalo venido del cielo?
La letra pequeña de esa aseveración algo torticera dice que esto será así «comparando La Prima con un sistema de posición en vez de presión». De momento, salvo que vengas de una gama de muy de entrada (G29 y parecidos), lo normal es que todos los pedales vengan ya con cédula de carga (presión), mis flamantes V3 incluidos. Así que cuidado con dejarse llevar con las publicidades grandilocuentes.
El problema del cambio hacia algo más «complejo» o con más «features«, como se dice ahora, es que en realidad no es un problema sino una consecuencia natural. Cuantos más parámetros, más tornillos y más opciones, más podrás hacerlo tuyo pero a su vez, más exigencia tendrá el usuario de conocer realmente lo que quiere (que no siempre es posible). Mi primer mando del Spectrum consistía en un palo y un botón y disfrutaba de lo lindo. Ahora me siento en el cockpit y tengo más menús y palancas que en una consola de una central nuclear. A veces, aunque esto suene a señor muy mayor, mola mucho más encender la tele y verse lo que echen a la obligación de entrar en Netflix y media hora después seguir decidiendo qué ver. En resumen: la libertad de elección conlleva una gran responsabilidad, y la responsabilidad co-necesita de un esfuerzo, que al final de todo, es tiempo. ¿Tenemos el tiempo necesario en la vida adulta para probar varios muelles, combinar elastómeros, mover tornillos, ángulos y presiones?
Asetek, como muchos otros fabricantes, te da todas las opciones necesarias para dejar los pedales exactamente a tu medida. Inclinación de cada uno por separado, su recorrido físico total, la dureza (densidad) del elastómero, la fuerza del muelle, calibrar la presión ejercida, la zona muerta… y luego re-calibrar después en el software del juego de tu simulador preferido. Como veis, aunque sea un sueño mojado, también puede ser la pesadilla perfecta.
Como este artículo no es una review al uso, y tampoco un diario, sí que podría valer para reflejar el viaje del cambio, o dicho de otra manera, las sensaciones que se han ido produciendo a lo largo de los días. ¿Hasta qué punto las mejoras en tiempos se acreditan? ¿Cuánto se tarda en conseguir que estos pedales de Asetek se vuelvan lo más transparentes posibles?
Como estaba previsto, los dos primeros días fueron muy duros. Igual que pasa con los pantalones vaqueros nuevos, tal y cómo venían de fábrica los pedales La Prima me parecían muy incómodos. El ángulo de mi tobillo con La Prima respecto a los V3 me molestaba muchísimo. El freno era una auténtica piedra, como pisar cemento armado. Tocó mover tornillos en el cockpit para regular el ángulo general. Luego modificar los ángulos de los pedales. Configurar. Actualizar. Probar y volver a configurar dentro y fuera de iRacing. Y al salir a pista, bloquear la frenada continuamente en las curvas cerradas y no llegar al mínimo en las más rápidas. Resumen: de muy mal a peor.
El viaje de expectativas optimistas con el que comienza cualquier cambio de hardware se había topado con la realidad. Esto no iba a ser fácil. Más ángulos, más pruebas, más tornillos. ¿Era yo? ¿era el cockpit? ¿eran los pedales? 12bits de acelerador (V3) contra 16bits (La Prima) deberían de estar dando más pasos intermedios, y eso -a priori- es siempre mejor. El freno, la joya de la corona Aseteka, debería de estar entregando más sensibilidad. De momento, ni lo uno ni lo otro. Y así fueron pasando los días con la misma sensación de que el tiempo pasaba mucho más deprisa de lo que mi coche corría en la pista.
Sin embargo, igual que le ocurrió a Clint Eastwood con el avión ruso y ocurre a diario con el resto de la humanidad, cuando la tecnología saca su teleología a pasear, al usuario no le queda otra que plegarse a ella y poco a poco, adaptarse a lo nuevo. Porque hasta que algo cambie, será la tecnología quien mande en la relación.
Y ahí, con paciencia, tocando ajustes, girando la rueda que le da más o menos aire al elastómero, empezaron a salir los tiempos. Cuando mi pie izquierdo dejó de echar de menos el recorrido y fuerza del V3 y entendió que el muro (así llama Asetek a la sensación de pisar La Prima) tenía relación directa con lo que luego el coche hacía en la frenada, regresó el optimismo. Tras otro par de días, también empecé a conocer mejor la sensación entre mis pies y la mecánica que ahora tenía bajo ellos y gracias a los dead zone del software podía acotar mejor la zona máxima y mínima de acción.
Aquí entraría en una pregunta algo más compleja. Si entendemos el rango dinámico de una tecnología como el recorrido completo entre el mínimo valor y el máximo, utilizar los dead zones para algo más que para evitar falsos valores al dejar apoyado el pie, vendría a disminuir la respuesta general y por tanto, ¿no estaríamos limitando la calidad (número de valores totales) de los pedales?
Tras dos semanas completas de rodar por los circuitos más habituales, puedo decir -sin dudarlo- que el cambio de los V3 a La Prima ha sido una mejora en la experiencia. Sí, como el sesgo de confirmación, ese puñetero sentimiento que nos obliga a valorar positivamente lo nuevo respecto a lo viejo, siempre estará por ahí flotando, para validarlo no hay otra manera que pensar como los ilustrados, siendo metódicos, críticos y disciplinados con las pruebas. Tocaba buscar si las sensaciones se correspondían con la realidad.
Hay un circuito que por alguna razón me gusta más que otros y bien me valía para el propósito de probar La Prima respecto a los V3: Suzuka. Sus eses me permitirían ver qué tal iba con el acelerador y la última curva qué tal iba en una frenada fuerte y mantenida. Además, fue el último circuito que transité con el Formula Light y los V3, así que lo tenía muy reciente.
Como he comentado más arriba, el cambio de pedales es complejo a nivel cerebral. Hay que darle un tiempo -y rodar vueltas y más vueltas- para que el cerebro reconstruya todo el circuito de asfalto en un nuevo circuito neuronal. Al final, con constancia, una semana y media después del cambio llegó el resultado que estaba esperando: números en morado. Estaba mejorando mis tiempos más rápidos de esta temporada con el Light, y aunque solamente en sectores muy particulares que luego no se completaban con el tiempo global de vuelta, ya era prometedor y un anhelo para continuar.
Quitando que la trazada no fuera la óptima, la sensación de La Prima (color rojo) era de mayor control respecto a mi mejor vuelta con los V3 (color azul), derivando con el tiempo a una confianza mayor. La impresión de que podía frenar más fuerte sin bloquear y que luego podía abrir gas antes gracias al control de la inercia consiguieron asentar, vuelta a vuelta, los tiempos. Era algo más rápido, pero también era más constante.
A las dos semanas desde mi primera salida a pista con La Prima creo me estoy acercando ya a lo que sentía Clint Estwood en su Firefox. Enciendo el simulador, me siento y salgo a pista sin pensar en el hardware. Ayer, por fin, rebajé en 20 centésimas mi mejor tiempo en Suzuka durante varias vueltas seguidas, un tiempo que casualmente se parece al que Asetek promete en su página web. Por supuesto, no creo en la magia y mucho menos en el poder de sugestión (o coerción) del marketing, pero la sensación novedosa del freno, ese apretar el muro duro y dejar que los músculos de mi pierna sean los que vayan recordando con cuánta fuerza he de presionar, va arraigando en mi forma de conducir de una forma más compleja que con los V3, donde aún podía sentir un recorrido combinado con la presión.
Sobre ese «muro» he de decir que aunque ya le voy pillando el feeling, sigo manteniendo ciertas dudas sobre su recorrido. Además de las ya comentadas más arriba, me pregunto si en un monoplaza real (no he tenido la osadía -ni el dinero- de sentarme nunca en uno), la sensación del freno se corresponde con ese «primer recorrido hasta que las zapatas tocan el disco» llegando después a «el muro» cuando ya el mecanismo abraza el disco con fuerza. En mi caso, he dejado el freno «La Prima» con casi ningún recorrido previo y la percepción actual es la de estar frenando desde el primer instante. Ya me contaréis si estoy en un error. De momento, a mi me vale para ir más rápido, que supongo que es de lo que va todo esto.
RESUMEN
El cambio es jodido. Cuesta tiempo. Frustra. Te hace ir lento durante unas semanas y casi perder la esperanza. Tienes que olvidar lo aprendido durante años y poco a poco, conocer los efectos de la tecnología nueva en tus pies. Luego, empiezas a hacerlo tuyo (mejor dicho, la tecnología empieza a hacerte suya) y a partir de ahí, todo mejora.
Mis tiempos están bajando más que con los V3 y me gustaría achacarlos a La Prima, que es el único cambio tecnológico. Por lo demás, Asetek ha construido un par de pedales dignos del precio que tienen (ver review completa aquí mismo) y sus características, su estilo y calidad de fabricación les auguran un éxito seguro. Echo de menos los motorcillos de feedback debajo de los pedales de freno y acelerador de los V3, pero como tengo un SFX100, ya me vibra hasta la muela del juicio cuando me como un piano.
Veremos qué escenario se queda en el simracing si los rumores de la crisis en Fanatec se convierten en realidad porque los V3, a un precio similar a los La Prima (aunque sin embrague), llevan demasiado tiempo en el mercado y los materiales (aluminio vs hierro) y algunos de los componentes (12bits vs 16bits) han mejorado mucho en la última década. ¿Cuáles serán los pedales de gama media de referencia en esta nueva década?
Es de reseñar y aplaudir con las orejas los upgrades que permite Asetek a sus pedales. Poder viajar de los más básicos como La Prima al acelerador «Forte» y de ahí al freno «Invicta» debería de ser el modelo a seguir por el resto de fabricantes ya que nada más que un diseño previo lo impide. De esa manera el gasto es paulatino y no vamos tirando materiales por doquier.
El siguiente artículo / reflexión será en unas semanas, cuando pasemos del freno Prima a Invicta y su tecnología híbrida hidráulica, acelerador Forte de paso. Como siga bajando tiempos al final voy a terminar por creerme que voy rápido. Y ahí será cuando de verdad la cague 🙂
Nos leemos en las siguientes.
Muchas gracias a Asetek por la unidad de prueba. Le deseamos toda la suerte del mundo en este complejo, pero divertido mundo del hardware de simulación. Y por mucho que el miedo al cambio nos paralice, estamos viviendo la época dorada del simracing. Divirtámonos en pista.
Sobre los pedales de Asetek La Prima, se pueden comprar en su web o en el distribuidor Simufy por 399 euros.
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