Recogemos algunos de los párrafos de este articulo en inglés de que narra la experiencia real de correr una carrera de resistencia en Tsukuba a los mandos de un MX-5. Podéis encontrar la combinación tanto en GT Sport, como en iRacing. El original, las fotos, y toda la info están aquí.

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Empecé con juegos y simuladores a finales de los 70 con Night Driver. Todos los videojuegos han progresado radicalmente desde esos días, pero la progresión dentro del género de las carreras es realmente algo que hay que contemplar. Esa forma estacionaria que atraviesa los puntos blancos ha evolucionado hasta convertirse en completos simuladores de conducción, con imágenes casi foto-realistas mezcladas con motores de física de clase mundial lo suficientemente buenos para entrenar a los profesionales.

Pero siempre está la pregunta presente: ¿Qué tan reales son? ¿Es posible practicar para un evento en el mundo digital y luego ir a competir en el real? ¿O es que los adictos a los juegos sólo hablan de estos títulos para justificar el desperdicio de su tiempo libre? Hice el viaje de mi vida a Japón para averiguarlo.

Gran Turismo

Si bien es cierto que existen juegos de conducción más realistas, ningún simulador de conducción ha logrado más fama y exposición que Gran Turismo. Lanzado por primera vez en 1997, casi por sí solo inició la locura de los entusiastas del «JDM» que dominó las calles americanas durante gran parte de la década de 2000.

Gran Turismo tuvo un gran impacto en mí. Sí, ya había jugado con muchos otros pilotos y he jugado muchos más desde entonces, pero GT siempre tendrá un lugar especial en mi corazón. Fue el primer juego en el que practiqué para mejorar, el primer juego en el que pasé horas retocando las configuraciones para mejorar mis tiempos de vuelta.

Uno de los eventos más notorios de la serie fue la carrera de resistencia Roadster. Introducida en Gran Turismo 3: A-Spec, la prueba de resistencia Roadster es una carrera de cuatro horas en la que solo participan varios modelos del MX-5 Miata, llamado Roadster en Japón. Cuatro horas al volante de cualquier cosa puede ser un poco agotador mentalmente, pero el desafío extra aquí vino de la incapacidad de afinar tu camino hacia la victoria. Superar este desafío significaba hacerlo con habilidad… y tal vez con un poco de improvisación.

Cuando completé por primera vez ese desafío en el juego en 2001 no tenía idea de que estaba basado en un evento de la vida real, y ciertamente nunca soñé que lo haría de verdad.

El año 2019 marcó el 30º aniversario del icónico Mazda MX-5. También marcó el 30º aniversario de la verdadera carrera de resistencia de cuatro horas. Sí, Mazda ha organizado un evento de una sola marca y un solo modelo para destacar la capacidad de seguimiento inherente al pequeño Roadster de la compañía desde su creación. Aunque las reglas han cambiado a lo largo de los años, el desafío sigue siendo el mismo.

Correr cualquier cosa alrededor de una pista durante cuatro horas es una gran prueba de resistencia humana y mecánica, pero en los últimos años la carrera se ha convertido en una prueba de algo más: la eficiencia. Para la carrera de 2019, cada uno de los 24 equipos recibió sólo 60 litros de combustible. Eso se traduce en 15,8 galones de gasolina, apenas más de lo que vale un tanque lleno.

Conducir cuatro horas con ese poco combustible puede ser un poco difícil, incluso si sólo vas por la autopista. ¿Cuatro horas de carreras competitivas en el circuito de Tsukuba? Eso va a requerir algunas tácticas especiales.

Lift and coast

En una carrera más corta, normalmente llamada sprint, los conductores empujan sus coches hasta el límite absoluto, quemando el combustible tan rápido y duro como sus motores puedan llevarlo a las cámaras de combustión. En las carreras de resistencia, la estrategia a menudo cambia a las decisiones más tácticas de cuándo usar el combustible y cuándo guardarlo.

En la carrera de resistencia de Mazda, la respuesta es fácil: siempre hay que ahorrar. Sí, algunos equipos pueden jugar al conejo e ir a correr, optando por ir especialmente despacio más tarde en la carrera, pero ahorrar combustible temprano significa potencialmente crear un poco de buffer más tarde.

Ahorrar combustible significa evitar dos situaciones particularmente ineficientes. La primera es a altas revoluciones. El motor de un coche determinado a una carga determinada será generalmente más eficiente girando a un número menor de revoluciones. En una carrera, eso significa cambiar de marcha antes de lo que podría ser de otra manera, manteniendo las revoluciones bajas y maximizando el impulso en las curvas.

La segunda situación es la alta resistencia, que empeora cuanto más rápido vas.

A alta velocidad, un ligero aumento de la velocidad significa un gran aumento de la resistencia. Evitar un aumento similar en el consumo de combustible requiere un comportamiento directo, pero mentalmente desafiante: entrar en las zonas de frenado cuando normalmente se querría tener el pie en el acelerador.

El coche

La única razón por la que es posible que corramos tanto tiempo quemando ese poco combustible es gracias a la eficiencia del Mazda Roadster. Mi coche tenía un motor de 1,5 litros de serie, que no está disponible en los EE.UU., una configuración que no sólo ahorra combustible sino también peso. Esto tiene un doble impacto en la eficiencia y, francamente, hace que sea un coche más animado en el apretado circuito de Tsukuba.

Las modificaciones permitidas son extremadamente limitadas, manejadas por Mazda para asegurar una maquinaria idéntica. Los interiores despojados presentaban una jaula atornillada, junto con un encantador asiento de carreras para novias del tipo que haría que todo el mundo envidiara en su próximo Cars & Coffee. Las pastillas de freno y los neumáticos fueron reemplazados por unidades más adecuadas para la pista. Debajo del capó, una barra de torre de puntal delantera añadió un poco más de rigidez para compensar la rigidez extra que la jaula ofrece en la parte trasera, un cierre que mantiene el aceite fuera de la admisión y un saludable juego de cables de seguridad y cremalleras aseguraron que nada se soltara antes de lo previsto.

Y eso es todo. Aparte del equipo de seguridad, estos coches están casi totalmente equipados como los de serie.

Práctica

Si vas a practicar una carrera que se ha hecho famosa por Gran Turismo, ¿dónde mejor que en la sede de Gran Turismo en Tokio? Tuve la rara oportunidad de pasar por las nuevas oficinas secretas de Polyphony Digital en un edificio sin marcas situado en la megalópolis, y fue allí donde conocí a mis compañeros de equipo.

Tamihiro Izumi es un veterano corredor de Tsukuba y un anterior ganador de la carrera de sprint MX-5. Satoshi Saito es un periodista automovilístico japonés y corredor de 24 horas de Nurburgring. Kazuki Yamada es el zapato caliente, el Campeón Asiático de Gran Turismo 2012 y ahora empleado de Polyphony Digital, trabajando en la serie Gran Turismo. Anthony Winston trabaja en Sega durante el día pero, para este fin de semana, sería la voz de la razón desde el muro de boxes, dando instrucciones y, sobre todo, diciéndonos que reduzcamos la velocidad y ahorremos combustible.

Y luego estaba Peter Lyon, un periodista y presentador de televisión australiano que vive en Japón. Fue Peter quien amablemente me invitó a unirme a su equipo y Peter que trabajó incansablemente durante meses para reunir a todos los patrocinadores y la logística necesaria para hacer que todo esto ocurriera. Sin sus esfuerzos, yo habría jugado a Gran Turismo en mi sofá.

En la sede de Polyphony Digital, bajo la atenta mirada del creador de la serie, Kaz Yamauchi, me puse a dar algunas vueltas. Me habían dicho antes que los tiempos medios de las vueltas de carrera estarían en el rango de 1 minuto y 16 segundos, así que estaba encantado de correr pronto en el 1:14. Después de una media hora al volante, estaba en el bajo 1:11.
La primera regla de la resistencia en la carrera del Roadster: Nunca vayas por encima de las 5.000 rpm a menos que te den permiso.

Mirando las otras configuraciones del simulador en la sala me alegró mucho ver que esto me hizo segundo más rápido, justo detrás del campeón del GT Asia, Yamada. Sin embargo, fue entonces cuando me dijeron cómo tendríamos que conducir todos, y me di cuenta de que tales heroísmos de vuelta rápida no tenían cabida en la carrera real.

La primera regla de la resistencia en la carrera del Roadster: Nunca vayas por encima de las 5.000 rpm a menos que te den permiso. Segunda regla: Llegar a las principales zonas de frenado y, si es posible, no frenar. Tercera regla: Nunca uses la segunda marcha a menos que sea absolutamente necesario para hacer un pase.

Todos nos reunimos alrededor de Yamada, que dio media docena de vueltas de demostración para mostrar dónde levantar y frenar y cómo modificar nuestras líneas para maximizar este nuevo enfoque de conducción. Implementar esas reglas es bastante difícil, pero hacerlo sin convertirse en presa fácil para la competencia requería un poco de delicadeza. Sutileza que, como resulta, Yamada tenía en abundancia. Usando este enfoque, fue capaz de dar vueltas consistentemente en el alto 1:15s al bajo 1:16s.

Con una nueva directiva en mente, me puse de nuevo al volante virtual y empecé a dar vueltas y a luchar inmediatamente. Mis tiempos estaban en el alto 1:18s para empezar, muy lejos del ritmo. Pero después de unos minutos empecé a bajar el ritmo y finalmente empecé a romper el 1:16s. Mi mejor en el modo de ahorro de combustible fue un 1:16.2.

Este, entonces, sería mi objetivo para la carrera.

Tiempo de juego

El circuito de Tsukuba, un sábado de principios de septiembre, era un lugar húmedo y abrasador, con temperaturas que amenazaban los 35 grados centígrados y una humedad asfixiante. Estas son exactamente el tipo de condiciones que hacen que agradezcas los lujos modernos como el aire acondicionado – que, por supuesto, no podríamos correr en la carrera.

Como yo era el único miembro del equipo que nunca había dado una vuelta al circuito en la pista real, tuve el privilegio de domar el coche en el circuito por primera vez en el fin de semana, en la única sesión de entrenamiento de 30 minutos la mañana antes de la carrera.

Y así, con la visión de meter el coche en uno de los muchos muros de Tsukuba que se encuentran justo al lado de la línea de carrera, arruinando el fin de semana de carreras de todo el equipo, me abrí paso en la pista y en el tráfico por primera vez.
Empecé el proceso de ponerme al día en una pista que, extrañamente, conocía muy bien a pesar de no haberla visto nunca antes.

Estaba la torre blanca que se encontraba justo en la última curva. Allí, a media vuelta, se alzaba el puente Dunlop y, en cada vértice, las extensas marcas de neumáticos dejadas por tantos vagabundos a lo largo de los años. Incluso vi el pequeño muro de color en el interior de la rápida curva final, que en el juego era mi señal visual para saltar al acelerador y llevar el coche a la recta delantera.

Todo era muy familiar, pero la sensación, por supuesto, era notablemente diferente. Ahora tenía un casco que limitaba mi visión y me impedía respirar, un casco que hacía sonar la jaula antivuelco en cada una de las (afortunadamente pocas) curvas izquierdas del circuito. Ahora mis manos y brazos estaban mucho más apretados por los cojines del asiento y por la posición de la rueda. Y, lo más problemático, ahora tenía un pedal de freno que respondía completamente diferente al del simulador que había pasado tanto tiempo practicando.

Un buen juego de pedales para un simulador de conducción, un juego realmente bueno, puede costar más de 1.000 dólares. Eso es más de lo que la mayoría de la gente gastaría en un juego completo de volante y pedales, pero aquí en la pista estaba recibiendo una lección sobre por qué eso podría ser dinero bien gastado. Frenaba en los mismos puntos que tenía en el juego y con lo que creía que era la misma intensidad. Ahora, sin embargo, el auto estaba absolutamente parado en su nariz y frenaba mucho más abruptamente de lo que yo quería o necesitaba.

Pasé la mayor parte de la sesión de práctica revisando mis puntos de frenado una y otra vez, pero todavía estaba muy lejos de donde necesitaba estar. No podía bajar de 1:18 y, después de sólo cinco vueltas de familiaridad, Anton me llamó. Tendría que encontrar el resto de mi ritmo en la carrera misma.

La carrera

Empezábamos la carrera en tercer lugar, Yamada-san haciendo un increíblemente rápido 1:11.475 en la clasificación. Fue incluso más rápido pero se bloqueó en su segunda vuelta rápida. Peter Lyon tomó la primera etapa de la carrera, trabajando y conduciendo duro y, lo más importante, manteniendo el coche fuera de problemas en medio de un enjambre de otros Roadsters conducidos por personas que parecían haber olvidado que este era un evento de resistencia.

Peter tuvo que detenerse para tomar una agonizante penalización de 1 minuto, 60 segundos pasados inmóvil en los pits por la única razón de que sus equipos en los años anteriores eran ultra competitivos. Eso nos llevó de vuelta a la 15ª posición, y ahí es donde estaríamos cuando tomé el volante.

Atarme a un coche de carreras en medio de una carrera fue un momento un poco surrealista, pero terminó en un parpadeo y yo estaba en la pista, lanzado a los proverbiales lobos, un completo novato mezclándose con pilotos que ya estaban en sus etapas, muchos de los cuales han estado compitiendo aquí durante décadas.

El coche se sentía como un horno y después de unas vueltas me di cuenta de que estaba luchando por recuperar el aliento. Se acercaba a los 100 grados ahí fuera y, con las ventanillas levantadas, había muy poco flujo de aire a través de la cabina. Hacía tanto calor que la única lesión del día sería un comisario de pista que se desmayó por un golpe de calor.

Cuanto más tiempo pasé en el coche, mejor me sentí, y más rápido me puse. Pronto estaba haciendo mis propios pases, normalmente hacia o desde una de las dos horquillas de Tsukuba. Dado que todos los coches tenían exactamente la misma potencia, si no hacías el pase al frenar en la curva, es muy probable que no ocurriera en la salida.

Había mucho tráfico todo el tiempo, y el aluvión de banderas azules que pasaban significaba que raramente conseguía una vuelta limpia, pero mis tiempos empezaron a bajar hasta un territorio aceptable. Estaba entrando en mi ritmo, justo cuando Anton se puso en la radio y me dijo que entrara. Cuando entré en boxes, estábamos en la 14ª posición, una más alta que cuando salí. Para ser un completo novato, estaba bastante satisfecho, pero sobre todo estaba agotado y deshidratado y muy contento de sentarme frente a un ventilador con una toalla fresca sobre mi cabeza durante un rato.

Mientras me recuperaba, Satoshi Saito se hizo cargo, conduciendo el Roadster hasta el final del día. Cuando el sol empezó a ponerse, muchos equipos se pusieron en tiras de LEDs que habían desplegado antes alrededor de sus coches, haciendo que la carrera pareciera una especie de carnaval de deportes de motor. Pero había un propósito práctico: ayudar a todos a identificar su coche en medio de la noche.

Había otra luz, sin embargo, que era más problemática: la luz de combustible. Esa luz significaba el final de la etapa de Saito, que se detenía en nuestra única parada para repostar y le entregaba el coche a Tamihiro Izumi. Cuando Izumi se retiró, rápidamente se dio cuenta de que había un problema. Nuestro medidor de viaje se había reiniciado durante la parada, desbaratando todos nuestros cálculos.

Normalmente, los equipos en una carrera como esta utilizarían medios muy precisos para medir el consumo de combustible, lo que hace relativamente fácil calcular la autonomía restante. No se nos permitía usar algo así, así que el equipo había desarrollado una compleja serie de hojas de cálculo y fórmulas para estimar el combustible restante basándose en las lecturas del ordenador de viaje del Roadster. Con ese reinicio, ahora estábamos casi volando a ciegas.

Kazuki Yamada, nuestro campeón de Gran Turismo, tomó el último turno como ancla. Cuando entró en los boxes estábamos en 12º lugar pero, a pesar de que se le ordenó cambiar de marcha cada vez más temprano, en un momento dado, a sólo 4.000 rpm, estaba haciendo un trabajo muy corto de la competición. Rápidamente nos puso en octavo lugar gracias a su habilidad y a algunos retiros anticipados de los conductores con exceso de ansiedad.

Lamentablemente, fue una de esas retiradas que arruinaría nuestras posibilidades de una carrera de último minuto hacia el podio. Uno de los coches de la pista se quedó sin combustible y se deslizó lentamente por la pista. Se consideró que Yamada había pasado al coche bajo bandera amarilla y se nos dio una penalización por conducir, teniendo que correr toda la longitud de los boxes a sólo 40 kilómetros por hora. En los boxes estábamos furiosos, sin saber que este drive-through había salvado nuestra carrera.

Nos estábamos quedando peligrosamente sin combustible, la luz de advertencia se encendía y apagaba al principio, y luego se mantenía encendida. A falta de vueltas, el motor empezó a chisporrotear en algunas curvas, amenazando con acabar con todo. Finalmente, al salir de la última horquilla en la última vuelta, el coche se quedó en silencio. Nos quedamos sin combustible a falta de casi un tercio de vuelta.

Afortunadamente, Yamada rápidamente puso el coche en punto muerto. Tuvimos el impulso suficiente para pasar la última curva y la línea de meta, el coche se detuvo en la recta principal fuera de nuestro muro de boxes. A pesar de perder nuestra telemetría ad-hoc a mitad de la carrera, los cálculos de combustible del equipo habían sido casi perfectos.

Nuestra posición final era la octava de 24 participantes después de cuatro horas de carrera muy reñidas y bien calculadas. No está mal considerando dos viajes innecesarios a los boxes.

¿Y qué hay de mí? Aunque era absolutamente más rápido en el juego, mi tiempo de vuelta más rápido en la pista – mientras hacía cambios cortos y costaba y hacía todo lo necesario para ahorrar combustible – fue de 1:17. En el juego, cuando empleaba las mismas estrategias, logré 1:16.2. Menos de un segundo de diferencia me parece bastante justo, especialmente considerando la presión extra del evento más el calor y cualquier otra excusa que se me olvide en este momento.

Así que el tiempo estuvo cerca, y lo más importante, fue una experiencia extraordinaria, realmente corriendo alrededor de un circuito que prácticamente había rodado tantas veces antes. Me quedé con un respeto aún mayor por Gran Turismo y por todo el trabajo que el equipo de Polyphony Digital pone en cada (eventual) lanzamiento, pero también me convencí aún más de que todavía no hay absolutamente nada parecido a la realidad.