Adelantar además de ser necesario si queremos mejorar nuestra posición en carrera puede ser toda una obra de arte, a nivel de piloto por su disfrute y a nivel de espectador por motivos evidentes. Pero el adelantamiento es mucho más que la acción de rebasar al rival, en los casos en los que no seamos mucho más rápidos que el coche que nos precede deberemos sacar el máximo de nosotros mismos para conseguirlo con éxito.

La primera fase y en mi opinión una de las más importantes es determinar si de verdad ese adelantamiento en ese momento puede sernos beneficioso. Me explico, en circuitos de grandes rectas o con partes de ovalo como puede ser Daytona, del que hablábamos recientemente, se puede tener la sensación de ser más rápido que el piloto de delante y todo esto no ser más que un simple espejismo provocado por el rebufo, y que probablemente si adelantamos al rival a este le sea fácil devolvérnoslo, lo que en ambos provocará una sustancial pérdida de tiempo. Esto se ve especialmente agudizado en el Skip Barber, el que para mí es el mejor coche de iRacing para aprender a leer las carreras. Un coche cuyo rebufo en todo lo que baje de un segundo de distancia es extremadamente alto, lo que nos permite perseguir a un piloto que en esa carrera es más rápido que nosotros por el simple hecho de estar a su rebufo. Si no somos capaces de entender esa situación a tiempo real probablemente intentemos un adelantamiento y nos veamos envueltos en una disputa por posición con este piloto y permitamos a un tercero (en el mejor de los casos) sumarse a la pelea por la posición que unos segundos antes nos íbamos a repartir solo con otro piloto. En este caso nuestra mejor baza sería mantenernos con cierta calma detrás del piloto más rápido, tratando de hacerle ver que en ningún caso vamos a tratar de adelantarle para que él pueda sacar lo mejor de sí mismo sin preocuparse de lo que viene por detrás y de paso nosotros alejarnos junto a él del resto de pilotos.

Por supuesto esta es una táctica con caducidad a medida que pasa la carrera, ya que si conseguimos mantenernos con él llegará un momento a falta de pocas vueltas en las que ya si nos convenga tratar de adelantarle, pero elegir este momento también es un arte, un arte cambiante cada carrera.

Si hablamos de otras categorías como la GT3 en la que damos por supuesto que el resto de pilotos ya han pasado por esta escuela de aprendizaje llamada Skip Barber deberemos ser especialmente inteligentes ya que se tratan de coches más pesados, menos agiles y que ocupan más espacio a lo ancho en la pista.  En este caso deberemos utilizar esas vueltas en las que estamos tras un piloto para ver en qué zonas somos más rápidos,  donde sufre más, qué características tiene su coche o setup para saber cuáles son sus puntos fuertes y débiles y al igual que antes entender si de verdad somos más rápidos o si por el contrario nos mantenemos cerca de él simplemente gracias al rebufo.

Algunas de estas cosas pueden parecer evidentes pero por experiencia os digo que con la tensión de una carrera y las pulsaciones altas se pueden cometer en este sentido muchos errores por culpa de la precipitación y de un exceso de ímpetu, lo que nos puede llevar además de a no conseguir el adelantamiento a acabar contra un muro o siendo rebasados por otros rivales.

Y un apunte más, y esto también parece una evidencia pero por el motivo que sea resulta poco frecuente. Por dios, si veis un accidente delante frenad, sé que la sensación de sentirse como Moisés abriendo las aguas mola mucho y todo eso pero también os garantizo que un alto porcentaje de veces que hagáis esto acabareis fuera de carrera por el simple hecho de no perder un segundo para tratar de esquivar con ciertas garantías a los pilotos accidentados delante. No sería capaz de decir la cantidad de carreras en las que he ganado más de 10 posiciones sumando a los pilotos que han sufrido un accidente y a los pilotos que han intentado pasar por medio sin levantar el pie del acelerador.

Sigamos haciendo obras de arte, pero parémonos a pensarlas un poco antes.