Sin lugar a dudas la aceleración es un factor clave para ir rápido. Tener una total confianza en el acelerador de nuestro vehículo nos ayudará a marcar la diferencia y a intentar buscar esas décimas que nos faltan para llegar a lo más alto.

De modo similar a la frenada, es de vital importancia tener una especial coordinación entre la dirección y el pedal del acelerador para obtener la máxima aceleración. Al acelerar deberíamos tener siempre en mente enderezar el volante a medida que vamos acelerando. Parece muy básico y obvio pero a veces con la frustración o el propio empeño para ir rápido se nos pueden olvidar los principios más elementales. 

Muy importante para obtener la mejor salida de curva es empezar a acelerar en el momento exacto para no quedarnos cortos ni pasarnos con el acelerador. Obviamente si aceleramos demasiado tarde vamos a perder mucho tiempo, pero uno de los errores más comunes es acelerar demasiado pronto para después casi inevitablemente dejar de acelerar en plena salida de curva, lo cual nos va a generar una perdida de tiempo sustancial.

Como podemos observar en la imagen deberemos de evitar titubeos al acelerar y hacerlo de forma segura y de menos a más.

Un aspecto muy importante del acelerador al igual que el freno es el que nos permite jugar con la distribución de pesos de nuestro coche.

Si frenando cargamos el tren delantero a la vez que aligeramos el trasero, al acelerar obtenemos el efecto contrario. Así que aquí el acelerador cobra especial importancia para evitar el sobreviraje en entrada y media curva. Acelerar levemente en estas situaciones nos puede salvar del sobreviraje y más de una vez del desastre.

Par motor y potencia

Antes de nada deberíamos aclarar que es el par motor y la potencia para conocer un poco más el vehículo que pilotamos para sacar el máximo rendimiento de éste.

El par motor o “torque” es la fuerza que ejercen los pistones al cigüeñal. El par motor por lo general se mide por Nm (newtons por metro).

La potencia depende directamente del par y del régimen de giro: es la cantidad de par que se ejerce por revoluciones por minuto. Vendría a ser cuantas veces por minuto se aplica dicho par.

Como ejemplo podemos decir que el par es la fuerza que ejerce nuestro volante al sujetarlo con las manos y la potencia es el golpe que ejerce éste sí lo obstaculizáramos al girar libremente.

Cambio manual en H

Si deseamos obtener el máximo rendimiento en este tipo de caja de cambios deberemos adquirir cierta soltura y práctica para poder ir rápidos evitando las ayudas de conducción las cuales nos penalizarán en forma de perdida de tiempo.

Está claro que el cambio deberá ser lo más rápido posible. Nos podremos ayudar acortando el recorrido del embrague para ganar rapidez en el cambio. Hay gente que lo podría considerar “trampa” o que eso nos aleja de la esencia de la simulación pero lo que esta claro es que son opciones que nos ofrece el propio simulador y cada cual decide aprovecharlas libremente.

También es posible acelerar la maniobra del cambio de velocidad evitando el uso del embrague:  se trata de dejar de acelerar justo en el momento de engranar marcha y dar un leve toque de gas al bajar marcha, siempre dependiendo de las características de nuestro vehículo y si acepta de buen grado dicha maniobra; pero de seguro que si aplicamos esta técnica como mínimo iremos más cómodos y nos ayudara a ir un poco más rápidos.

Punto óptimo de cambio

Para extraer todo el potencial de nuestro coche es de vital importancia el cambiar de marcha en el momento justo o en las revoluciones por minuto más adecuadas.

Lo más determinante para encontrar el momento óptimo de cambio de marcha es la curva de par/potencia y la relación de cambio de nuestro vehículo. También la resistencia aerodinámica juega un papel determinante en el escalonamiento de las marchas, ya que los saltos entre marchas más cortas suelen ser más amplios debido a la baja resistencia aerodinámica; pero a medida que va aumentando la resistencia aerodinámica, los saltos entre marchas son más cortos, con lo cuál deberemos hacer girar el motor más alto de vueltas para aprovechar la máxima potencia de éste.

Aquí os dejamos unos puntos óptimos de cambio de marcha a modo de referencia. Cabe destacar que si queremos hilar fino deberíamos de prestar especial atención en coches que dispongan de un amplio ajuste de la carga aerodinámica como son monoplazas y prototipos ya que estas referencias variaran dependiendo del ajuste aerodinámico.

Si disponemos de telemetría podremos averiguar el punto optimo mediante el canal de RPM y de aceleración longitudinal en la que podremos realizar diferentes pruebas mediante el “ensayo error” hasta encontrar el punto en el que perdemos menos aceleración al cambiar de marcha.

Se trata de conseguir una curva de aceleración lo más homogénea posible y sobretodo lograr la mínima perdida de aceleración entre los cambios de velocidades.

La aceleración en los vehículos de Iracing

Como siempre os dejamos algunos consejos para los coches más populares de iRacing de algunos de los mejores pilotos del panorama actual.

• Aceleración Mazda MX5 con Aday Coba (@AdayCoba)

Al ser un coche con poca potencia nos permite pisar el acelerador sin prácticamente ningún problema. Solo debemos tener algo de cuidado en curvas demasiado cerradas, con marchas cortas (primera, segunda) o curvas bacheadas, donde puede aparece sobreviraje.

Del resto, lo que todos conocemos: intentar acelerar a tope lo más pronto posible para lograr una mayor velocidad a la salida de cada curva. Otro punto a tener muy en cuenta es configurar el recorrido del embrague muy corto para ayudarnos a cambiar de marcha más rápido.

• Aceleración Skip Barber con Aday Coba (@AdayCoba)

(Foto de portada: Marc Montaner)

En este artículo vamos a abordar la trazada, uno de los aspectos en que deberíamos fijarnos más, tanto analizándonos a nosotros mismos como a pilotos más rápidos. Si no se tienen en cuenta varios aspectos básicos es difícil situarse en pista y, por tanto, seguir una línea que nos permita ir rápido.

Aprovechar la pista

Muchas veces tenemos la sensación de ir realmente rápidos pero por mucho que vayamos al límite del coche no nos acercamos, ni por asomo, a los tiempos deseados. Una de las causas más común es no aprovechar toda la pista.

Por desgracia es un error que solemos cometer sin darnos cuenta. Normalmente es por miedo a cometer un offtrack al acercarnos a los límites de la pista. En estos casos es muy útil analizar nuestras propias vueltas en una replay.

Entrando en curva

Punto crítico debido a que es fácil que se nos acumule el trabajo. Es de vital importancia iniciar una buena línea y adecuar nuestra velocidad para abordar la curva así como evitar posibles correcciones tanto de dirección como de acelerador y freno ya que nos harán perder tiempo.

Siempre deberíamos ir suaves que no lentos; pero es en este punto donde deberemos extremar la suavidad para minimizar la transferencia de pesos debido a que cualquier movimiento brusco puede desestabilizar nuestro coche: la adherencia de nuestros neumáticos pende de un hilo.

Punto de giro

Como su nombre indica, es cuando empezamos a torcer el volante para entrar en curva. Igual que con las referencias de los puntos de frenada nos podemos ayudar por referencias visuales o proximidad de la curva. Deberíamos tener localizado y enfocado el vértice de la curva para lograr una buena trazada. Muy importante es ir decididos: si dudamos adelantaremos o atrasaremos el punto de giro arruinando la trazada elegida.

Salida de la curva

Asumiendo que llevamos una buena trazada aquí deberemos tener en cuenta varios aspectos:

• Dar gas con decisión y con la contundencia máxima que nos permita mantener el agarre en los neumáticos evitando en la medida de lo posible levantar el pie del acelerador una vez hemos iniciado la fase de aceleración ya que ésto arruinaría la salida de curva.
• Es muy importante abrir giro en el volante a medida que vayamos saliendo de la curva para evitar el subviraje.

Vértice

El vértice de la curva no tiene porque ser el punto medio de la curva. Obviamente dependerá del tipo de curva pero también influye el tipo de vehículo.

Por lo general, en vehículos poco potentes y ligeros deberíamos hacer trazadas amplias maximizando el radio de giro priorizando la velocidad de paso por curva.

En este caso en una curva de 90º normalmente el vértice se situaría en el punto medio.

En cambio, para vehículos pesados con altas capacidades de aceleración normalmente el vértice se debería situar un poco más retrasado ya que deberíamos frenar lo más recto y tarde posible sacrificando el paso por curva para colocar el vehículo lo más recto posible en la salida para aprovechar las capacidades de aceleración del coche.

Periodo de transición

Es el periodo en el que dejamos de frenar y esperamos hasta que aceleramos fuerte para salir de la curva. Ese tiempo de transición dependerá del radio de la propia curva pero también es importante saber si:

• Deberíamos mantener el acelerador ligeramente pisado para estabilizar el vehículo y ganar algo de tracción.
• Deberíamos ir sin acelerador ni freno ya que con algunos coches mejoramos el paso por curva.

Tipos de curva

Como en casi todo lo relacionado con la conducción deportiva todo es un poco abstracto y difuso y no hay una norma o técnica clara que nos expliquen como actuar en todo momento y menos aun en la trazada de las curvas. Puede que existan tantas formas de trazar como cantidad de curvas que nos podamos encontrar. Sin embargo no esta de más saber algunos de los conceptos básicos para la trazada de curvas como los que mostramos a continuación.

• Ángulos de 90º

Curva típica de 90º en la que como siempre existen varias trazadas posibles. Una de ellas es situar el vértice en el centro de la curva o atrasarlo para priorizar la salida de la curva dependiendo de lo rápida que sea la curva y el tipo de vehículo.

• Horquillas

Curvas de 180º. Hay varias formas de trazar en una horquilla pero deberemos tener en cuenta que generalmente se gana más tiempo abriendo gas lo antes posible y no frenando lo más tarde posible con lo que deberemos ser consecuentes con nuestra trazada. La trazada más común es atrasar el punto de giro y vértice para conseguir la mejor salida de curva posible.

• Curvas enlazadas o chicanes

Tema complicado porque la trazada depende de muchos factores, tanto del tipo de vehículo, como el radio del primer giro y de los que le siguen, así como sí después tenemos una larga recta. Pero dejando de lado múltiples versiones y teorías lo mejor tal vez sea experimentar, practicar y observar como lo hacen los pilotos más rápidos.

Teóricamente en una chicane normal con mismo radio de giro en ambos giros deberíamos sacrificar el primer giro para situarnos en medio de la pista y así salir de ambas curvas lo más rápido posible; más aún deberíamos sacrificar el primer giro si luego viene una larga recta para salir con la máxima velocidad posible para ganar tiempo en recta.

En curvas enlazadas con diferentes radios de giro teóricamente deberíamos priorizar el giro más rápido y amplio; pero repito: lo más útil en estos casos donde no hay una norma tajante es la observar a otros pilotos.

• Curvas largas de radio contante

Como siempre hay varias formas de trazar este tipo de curvas, la primera es dibujar un radio amplio cuyo ápice coincide con el medio de la curva e ir el máximo de tiempo posible en el interior de la curva para así acortar metros.

Otra forma seria hacerla en dos vértices, tocando el interior en la entrada para irnos un poco largos y llegar al exterior de esta para volver a tocar el interior de la curva en la salida.

• Curva con radio decreciente

Es la típica curva que se cierra y en la que te echas unas risas cuando te la encuentras en una carretera desconocida. Deberemos retrasar el punto de giro y vértice de la curva ya que el desastre está garantizado si entramos pronto en esta.

• Curva con radio creciente

Al contrario de las anteriores son curvas que se abren, menos peligrosas. Pero si es muy habitual perder tiempo en ellas ya que a primera vista son curvas mucho más rápidas de lo que aparentan. La trazada ideal en estas sería adelantar el punto de giro y vértice.

Radio de giro del volante

Generalmente al abordar una curva deberíamos girar el volante de más a menos grados a medida que vamos saliendo de la curva. Parece algo muy básico pero es un error muy común girar el volante más que las capacidades de agarre de las ruedas directrices ya que si superamos ese umbral nuestro vehículo subvirará, con lo que la temperatura y desgaste de nuestros neumáticos subirá. Deberemos de andar con mucho ojo especialmente saliendo de curvas rápidas.

Hay varias maneras para detectar este error pero quizás la más fácil sea comprobando nuestra telemetría: deberíamos observar si existe sobrecalentamiento en el neumático delantero situado al exterior de la curva saliendo de esta. Nos daremos cuenta si la temperatura sube muy rápidamente a más de 90ºC aproximadamente. Si disponemos de telemetría de algún piloto de nivel podemos comparar la gráfica del angulo de giro del volante para sacar más conclusiones.

Carga aerodinámica

La carga aerodinámica es un aspecto fundamental en la trazada ya que a mayor carga aerodinámica podremos aprovechar dicha carga trazando con radios de giro más amplios mejorando así el paso por curva.

La mirada

Mirar donde queremos ir es básico y fundamental para ir rápido. A su vez nos ayudará a centrarnos en las diferentes partes de la curva paso a paso y “poner el ojo, donde ponemos la bala”.

No se trata de mirar lejos, si no de focalizar nuestra mirada hacia nuestro siguiente objetivo hasta que llegamos a éste. Deberíamos fijar la mirada dando saltos, dirigiéndola en la frenada, pasando por el punto de giro, vértice y salida de curva, a medida que vamos superando la curva sin olvidarnos de nuestra visión periférica.

La trazada en los vehículos de iRacing

Una vez más os dejamos algunos consejos para los coches más populares de iRacing de algunos de los pilotos TOP del panorama actual.

• Trazada Mazda MX5 con Aday Coba (@AdayCoba)

Este coche nos da la posibilidad de hacer varias trazadas, desde la típica trazada amplia para conseguir mayor velocidad, hasta la trazada agresiva para buscar rápidamente la tangente para hacer menos metros. Depende del circuito y del piloto se puede usar una u otra e incluso se suelen combinar ambas trazadas en muchas ocasiones para lograr una gran vuelta. Lo normal es buscar un punto intermedio entre hacer los menos metros posibles en cada curva y que el coche tampoco baje demasiado la velocidad, la practica en cada circuito nos dirá qué es lo mejor.

• Trazada Skip Barber con Aday Coba (@AdayCoba)

Al ser un coche de poco caballaje hay que intentar trazar lineas amplias para no perder inercias ni velocidad y al mismo tiempo tener en mente el hacer los menos metros posibles dentro del circuito. Tirarse demasiado pronto a una curva nos puede penalizar al salir.

• Trazada Ford GT 2017 GTE y Ferrari 488 GTE con Marc Montaner (@marck73_)

Realmente poco misterio esconden ambos GTE. Lo único destacable en cuanto a la trazada es que se puede atacar las curvas buscando el vértice pronto ya que el paso por curva es extraordinario y la forma de frenar induce a hacer una trazada recorriendo los mínimos metros posibles.

El truco esta en no sobreconducir e intentar siempre tener algún pedal en funcionamiento: evitar dejar correr el coche sin freno ni gas.

En cuanto a pianos, el Ferrari los tolera mejor que el Ford, aunque el Ford es más eficiente en curvas rápidas.

• Trazada V8 con Jon del Valle (@JonDV21)

La trazada del V8 es muy pero que muy peculiar: un error hará que salgas de lado en la curva o te vayas recto a la entrada.

Desde mi corta experiencia con el V8, he sentido la trazada como la de un kart de la categoría KZ; es decir: trazada en forma de ‘’V’’. Esto quiere decir que hay que entrar tirándote un poco al vértice y salir lo más recto posible. Así como la trazada de un GT3 es redonda con el V8 no.

Quizás sí haya mil formas de entrar. Probablemente no se necesite entrar tirándote al vértice, probablemente también se pueda hacer una entrada con vértice retrasado para así tener una salida más recta, pero bajo mi punto de vista, viendo el par y los CV que tiene el V8, ¡eso es una pérdida de metros!

Con los V8 es más importante la salida de curva que la entrada. La salida tiene que ser siempre llevando tú el coche hacia fuera ya que si dejamos que el coche nos lleve hacia afuera es muy probable que este pierda tracción. Es por eso que los dos puntos anteriores sobre la frenada y la aceleración son tan importantes. Sin una buena frenada usando el trail-braking y sin una buena dosificación de acelerador el coche te domará a ti.

Hay que salir lo más recto posible, con el volante lo más recto posible y entonces podremos acelerar más pronto, con más intensidad y con más seguridad.

En definitiva, los tres puntos se afectan entre sí. Si no trazas bien, no acelerarás ni frenarás bien; si no frenas bien, no trazarás ni acelerarás bien y si no aceleras bien, pues acabarás mirando hacia tus rivales que venían por detrás.

• Trazada Dallara DW12 con Marc Pérez (@mrk146)

No es un coche que nos permita fallar al abordar un vértice: las velocidades son de vértigo y cualquier pequeño error se puede traducir en algo insalvable o una gran perdida de tiempo.

Hay que ser muy cauto con algunos pianos ya que tan solo nos dejará pasar sobre los más planos. Pero cuando hablamos de pianos más grandes hay que ir con ojo ya que salta muy fácil y eso provocará más de un susto o trompo. Luego después de pasar el vértice y salir de curva por lo general intentaremos aprovechar el ancho de la pista ya que aparecerá subviraje.

Como consejo es un coche que permite muchas veces usar la primera marcha: depende lógicamente de como tengamos configurada nuestra caja de cambios en el setup. Pero normalmente en curvas muy lentas incluso no tan lentas podemos meter primera.

• Trazada Mclaren MP4-12C GT3  con Daniel Cruz y Guillem Escuder(@yagoduna7 y @esskuu94)

Ya que en el momento de frenada el coche va a ser subvirador debemos aprovechar ese
toquecito de freno para hacer entrar el coche en la curva. Es importante conseguir una buena tracción en salida buscando el vértice de la curva para aprovechar la buena tracción que tiene.

Debemos saber que es más importante la salida que la entrada. Las trazadas abiertas en forma de U no son aconsejables ya que no aprovecharemos la tracción y costará más cerrar la curva.

• Trazada Mercedes AMG GT3 con Daniel Cruz y Guillem Escuder (@yagoduna7 y @esskuu94 )

Al ser un coche que entra bastante bien en curva es donde gana tiempo respecto a otros GT3. También es fácil de llevar en curva: tras las frenada transmite buen agarre y el giro es directo y estable. Lo más recomendable es buscar el vértice lo antes posible ya que lo podremos mantener sin perder aceleración en la salida.

El comportamiento con los pianos es muy bueno, por no decir el mejor de la categoría, así que podremos atacar los pianos con más facilidad y con más seguridad.

Es recomendable trazar de manera fina sin movimientos de volante bruscos ni excesivos para tener una buena tracción al salir de curva.

• Trazada Formula Renault 2.0  con Gonzalo Camara (@boxthislap_org)

No hay grises con el Formula Renault. Es un coche que o lo amas o lo odias. No admite termino medio, ni en la opinión general ni mucho menos en su conducción. Se trata de un monoplaza cuya altura es mínima, con un agarre importante y con una tendencia a sobrevirar que hace sonrojar a los F1.

Si siempre decimos que es necesario conducir con finura y con una concentración máxima, el FR lleva este concepto a su máxima expresión. Al ir el chasis tan bajo se hace casi imposible y nada recomendable pisar muchos pianos ya que el mínimo sobresalto hace perder por completo la estabilidad del monoplaza. La forma de compensar esto es en la mayoría de los casos ir a un apex tardío compensándolo con el gran sobreviraje que permite trazar arcos casi sobrenaturales.

Decía que no había termino medio. Lo amas o lo odias. Lo amas y lo odias al mismo tiempo, en la misma curva. Un coche traidor y traicionero que no perdona el más milimétrico error o descuido. Y por ello quizá uno de los más gratificantes de todo el catálogo, dándonos carreras épicas y sensaciones brutales si es que somos capaces de llevarlo hasta la meta.

• Trazada Porsche 991 GT3 con Marc Montaner (@marck73_)

El Porsche tiene poca carga aerodinámica y unos neumáticos que tampoco ayudan a la hora de hacer un paso por curva rápido: Por eso, para sacarle jugo en las curvas, debemos buscar los vértices de las curvas más tarde de lo normal comparado con otros turismos de iRacing.

En general, es importante no cerrarse demasiado pronto en las curvas ya que perderemos muchísima velocidad de salida al subvirar por salida de curva con poco ángulo. Como cualquier coche, es mejor perder tiempo en la entrada a curva que al salir de ella. La manera más eficiente de llevarlo a cabo con el Porsche es buscando los vértices tarde, cerrando las curvas tarde para conseguir una mayor tracción y velocidad de salida de curva. Curvas de ejemplo: primera curva de Sebring, la curva Bruxelles de Spa o la segunda curva de Mid Ohio.

Importante también atacar pianos: es obligatorio para sacarle partido al coche, aunque hay que tener ojo al hacerlo en aceleración.

¡Os esperamos en el próximo capitulo!, en el que lo dedicaremos por completo a la aceleración.

Otros artículos  de la serie «Cómo ir más rápido en iRacing»

• Cómo ir más rápido en iRacing #Introducción
• Cómo ir más rápido en iRacing #Frenada
• Cómo ir más rápido en iRacing #Aceleración

(Foto de portada: Álvaro Ramiro)

En este articulo vamos a intentar profundizar en una de las fases más importantes al abordar una curva: la frenada; pero siempre desde un punto de vista práctico y que verdaderamente pueda aportar algo a nuestra conducción.

Antes de nada, habría que remarcar la importancia de la frenada ya que una mala ejecución seguramente arruine la trazada elegida así como la aceleración.

Un neumático no puede hacer todo a la vez…

Partiendo desde la base de que nuestro coche dispone de unos frenos eficientes, los cuales no sufren una fatiga significativa frenada tras frenada, dependemos en gran medida del agarre de nuestros neumáticos. Así que, para verlo mejor, hablaremos del circulo de Kamm en el que podremos observar la capacidad de agarre máxima de nuestros neumáticos en todo momento sin tener en cuenta el millón de circunstancias que afectan al mismo (baches, suciedad, etc.)

Como podemos observar la linea vertical representa las fuerzas longitudinales: la aceleración y frenada. La horizontal representa las fuerzas laterales. Nuestro objetivo es no salirnos de la resultante de las dos fuerzas para no perder adherencia. Para entenderlo mejor un ejemplo sería que si utilizamos el 80% de la capacidad de frenada de los neumáticos tan solo disponemos de un 50% de agarre lateral. Y evidentemente lo que esta fuera del circulo representa perdida de agarre y estabilidad: perdida de tiempo en definitiva.

Un error muy común es aprovechar al máximo la capacidad de frenada de nuestro vehículo en cada frenada arruinando la entrada en curva, paso por curva y consecuentemente la salida de esta.

Técnica

• Inicio de la frenada

Para empezar a frenar bien primeramente deberíamos tener claro donde empezamos a frenar y tener muy en cuenta la multitud de variaciones que alteran “el punto de frenada” como es el agarre disponible en pista, la carga de combustible, el rebufo, el desgaste de los neumáticos…

Dándonos cuenta de la importancia de la frenada en si y todos los factores que alteran esta, lo mejor sería entrenar en los diferentes rangos de temperatura en asfalto que se pudieran dar en carrera y clasificación, con tanque de combustible lleno y vacío, así como con neumáticos gastados.

• Frenada regresiva

La forma en la que frenamos depende en mayor medida del agarre disponible y las características del vehículo, pero por lo general deberíamos frenar de más a menos. La frenada regresiva se trata de frenar fuerte al principio de la frenada para ir disminuyendo presión de freno de forma progresiva.

Gracias a la frenada regresiva la transferencia de pesos durante la entrada de curva se hace de forma gradual lo que nos garantiza una mayor estabilidad.

Obviamente el tipo y curva de la frenada dependerá en mayor medida de las características de nuestro:  fundamentalmente la firmeza de la suspensión y la carga aerodinámica disponible.

• Cadencia de frenada

Es una técnica usada fundamentalmente en rallyes en superficies con poca adherencia, consiste en aplicar y soltar freno de manera intermitente o básicamente hacer una frenada inconsistente equiparable al efecto producido por un ABS.

En circuito la cosa cambia y es difícil definirlo como técnica ya que su uso o abuso no tiene por que ayudarnos a ir rápido.

En circuito lo podemos aplicar haciendo una frenada inconsistente en el ultimo tramo de ésta, soltando freno y metiendo freno para ganar adherencia lateral en pos de la adherencia longitudinal, básicamente se suele hacer de esta manera por que más fácil evitar bloqueos y para ayudarnos a entrar en curva.

Trail Braking

Consiste mantener la frenada a medida que vamos girando, incrementando angulo de giro del volante así como reduciendo presión de frenada, lo que nos permitirá llegar frenando hasta prácticamente el vértice de la curva. Nos permitirá llegar con el eje delantero cargado durante más tiempo con la consecuente mayor adherencia en el tren delantero.

Dicho esto parece fácil pero verdaderamente es una técnica avanzada. Su perfeccionamiento no se logra de la noche a la mañana y ni que decir tiene que el trompo estará casi asegurado si pecamos de optimistas con el pedal del freno durante su ejecución.

Generalmente su eficacia depende en mayor o menor medida de las capacidades de paso por curva de nuestro vehículo; por ejemplo será tremendamente útil desde el mazda MX5, Skip Barber hasta los GT3. Lllegados hasta aquí pasaríamos a otro grupo de coches con mayor paso por curva como serian los GTE’s, FR2.0 y Pro Mazda, teniendo en consideración las series y coches más populares de iRacing.

Hay que decir que un abuso de esta técnica podría hacernos más lentos reduciendo la velocidad de paso por curva: cuanto mayor capacidad de paso por curva tenga nuestro vehículo, a mayor uso de esta técnica más tiempo perderemos.

Si comprobamos el trail braking en nuestra telemetria, en teoría el punto de giro máximo en una curva debería coincidir justo cuando soltamos freno, generalmente en el vértice de la curva

• Mezcla de acelerador y freno

Mezclar el acelerador y freno es algo muy común si usamos el pie izquierdo para frenar, se podría decir que es un error, un vicio o incluso una técnica.

A priori se puede llegar a considerar normal el mezclar freno con acelerador hasta un 25% durante la frenada: más relación acelerador/freno podría provocar subviraje. En el circulo de la izquierda podemos ver que el freno (en naranja) y acelerador (en verde) coincide en un 40% aproximadamente.

Pero todo esto, aplicado con sabiduría y destreza, puede llegar a ayudarnos en nuestro camino para ir más rápido.

Si nos fijamos en el circulo de la derecha podremos observar un leve toque de acelerador en plena frenada, esto nos puede ayudar en vehículos muy sobreviradores en la entrada de curva, sea por setup o caracteristicas del vehículo para estabilizar el tren trasero y evitar sobreviraje en la entrada de curva, obviamente si nos pasamos es muy probable que produzca subviraje.

• Punta tacón

Técnica casi imprescindible si nuestro coche dispone de cambio manual (H), tracción trasera y vamos sin ayudas de conducción (auto-blip).

Consiste en frenar con la parte superior del pie derecho y con el tacón o lateral del pie dar un leve toque del acelerador justo antes de bajar marcha para igualar la velocidad del eje primario con el secundario del cambio para evitar perder la parte trasera de nuestro vehículo.

En cambio si nuestro coche dispone de cambio secuencial pero sin “blip” como es el caso del Skip Barber, tan solo será necesario dar un toque de gas justo antes de bajar marcha, siempre y cuando vayamos sin “auto-blip”.

Características del vehículo a tener en cuenta en la frenada

• ABS

Obviamente el ABS nos facilitara enormemente la frenada pero el como aprovecharlo al máximo no está tan claro.

Primeramente deberíamos ajustar el ABS teniendo en cuenta el tipo de circuito, agarre disponible y estilo de conducción.

Hay pilotos que lo dejan actuar en mayor o menor medida, sobretodo en frenadas fuertes,  frenando al máximo al inicio de la frenada dejando al ABS actuar para después soltar freno  de manera regresiva y con más tacto sobre el pedal a medida que llegamos al vértice de la curva.

• Carga aerodinámica

Un neumático genera más agarre cuanto más peso se ejerza sobre él: a mayor velocidad mayor carga aerodinámica y mayor capacidad de frenada debido al aumento de agarre. Se puede ejercer mayor fuerza sobre el freno a mayor velocidad.

• Suspensiones

Aspecto fundamental en la frenada, sobre todo cuando hay poca o ninguna carga aerodinámica y más aun si no disponemos de ABS.

Tendremos que tener en cuenta que la velocidad de la transferencia de pesos en frenada va en función de la dureza de las suspensiones.

En un coche con suspensiones blandas deberemos extremar la suavidad al principio de la frenada ya que tendríamos que dar tiempo a que el peso se transfiera hacia delante para que nuestros neumáticos reciban la suficiente adherencia para una mejor frenada. Si iniciamos la frenada de forma brusca el tren delantero no estará debidamente cargado y provocaremos probablemente un bloqueo en frenada. Un ejemplo claro seria el Porsche 911 GT3 o Mazda MX5.

Cuanto más dura sea la suspensión de nuestro vehículo más presión de golpe podremos ejercer ya que la transferencia de pesos se hace de manera casi instantánea y  con adherencia ya disponible desde el primer momento. Un ejemplo sería el Formula Renault 2.0 o Pro Mazda.

La frenada en los vehículos de Iracing

Seguidamente os dejamos algunos consejos para los coches más populares de iRacing de algunos de los pilotos TOP del panorama actual.

• Frenada Mazda MX5 con Aday Coba (@AdayCoba)

Es un coche ligero, lo cual nos da la posibilidad de apurar las frenadas y de pisar el freno sin miedo a bloquear. Un punto a tener en cuenta es la reducción de marchas: si no reducimos el cambio a las revoluciones optimas es muy probable que notemos un bloqueo en las ruedas posteriores y nos desestabilice el coche en la frenada. Por tanto pisamos el freno hasta el límite del bloqueo y vamos reduciendo marchas lentamente hasta llegar a la curva donde mantener una puntita de freno («Trail Braking») nos ayudará a que el coche entre mejor.

• Frenada Skip Barber con Aday Coba (@AdayCoba)

Es un monoplaza lento pero también de los más puros que existen: un coche escuela. Se debe frenar lo justo y necesario para no perder la inercia que luego nos cuesta tanto conseguir. Es un coche de frenada fuerte pero aun así es muy controlable una vez hayamos bloqueado las ruedas. Hacer un uso del freno suave al comienzo y hacer «blip» con el gas nos ayudará a reducir mejor a la hora de efectuar una frenada.

Para mí, la clave del Skip Barber en la frenada es usar la llamada técnica del «Throttle braking» que consiste en mantener una puntita de gas mientras apuramos la frenada. ¿Para qué? Para que el coche siga en la línea y no perdamos la parte trasera. Una vez dominemos esta técnica le sacaremos muchísimo partido a nuestro Skip Barber. Como contrapartida decir que el uso de esta técnica aumenta el consumo de gasolina considerablemente, lo cual hay que tener en cuenta para carreras donde haya que realizar paradas por combustible.

• Frenada Ford GT 2017 GTE con Marc Montaner (@marck73_)

Pese a no tener ABS los GTE son una categoría que al tener tanta carga aerodinámica tienen una frenada a priori sencilla.

Con el Ford se pueden hacer frenadas bruscas y tardías con gran presión de frenada sin bloquear. Sin embargo, hay que tener en cuenta que tras empezar a frenar debemos ir disminuyendo la presión de frenada a medida que reducimos la velocidad, de lo contrario acabaremos bloqueando muy fácilmente.

A diferencia del Ferrari, el Ford es más susceptible en la frenada, sobretodo en la parte final de esta donde tiende a bloquear la rueda delantera interior con mucha más facilidad produciendo subviraje sobretodo en curvas de frenada en apoyo. En estos casos, si es posible, es mejor hacer las frenadas con el volante lo mínimo girado para evitarlo.

Es un coche que admite el «Trail Braking» por lo que podremos frenar muy tarde y seguir frenando hasta el vértice algo realmente indispensable con los GTE.

• Frenada Ferrari 488 GTE con Marc Montaner (@marck73_)

Con el Ferrari se pueden hacer frenadas bruscas y tardías con gran presión de frenada sin bloquear. Sin embargo, hay que tener en cuenta que tras empezar a frenar debemos ir disminuyendo la presión de frenada a medida que reducimos la velocidad. De lo contrario acabaremos bloqueando fácilmente y recuperar la trayectoria y la frenada tras un bloqueo es costoso en cuanto la pérdida de tiempo.

Igual que con el Ford GT 2017 se puede utilizar el «Trail Braking» pudiendo frenar muy tarde hasta el vértice. Fundamental con los GTE.

• Frenada V8 con Jon del Valle (@JonDV21)

Quizás el V8 es el coche más difícil para frenarlo bien. Es un coche que no te deja ni una sola milésima para la duda o el error.

Tras mi primera experiencia con el V8 me he dado cuenta de que muchas veces es más rápido y más eficiente frenar 5 metros antes del máximo donde podría llegar a frenar el V8 ya que es un coche que tiene a subvirar y a gastar mucho las gomas.

Hay que hacer una frenada completamente regresiva y tiene que ser perfecta. De primeras, tienes que ejercer mucha presión sobre el pedal del freno, seguidamente ir soltando freno para entrar en curva haciendo ‘’Trail Braking’’ para entrar en curva con una puntita de freno.

Otro punto muy importante es hacer blip. Se puede frenar sin hacer blip bajando mucho de revoluciones el coche; pero si quieres usar el freno motor para ayudarte en la frenada tienes que realizar un golpe de gas a la vez que aprietas la leva de reducción de marcha. Con esto evitamos un posible latigazo del coche al instante de engranar la marcha.

Y sobre todo, ¡ten decisión en las frenadas!

• Frenada Dallara DW12 con Marc Pérez (@mrk146)

Como la gran mayoría de monoplazas no dispondremos de ABS. Por lo tanto la frenada ya de por si es complicada.

Es muy importante con este tipo de coches (monoplazas) tener un reparto de frenada que nos sea muy cómodo ya que si lo tiramos muy hacia adelante podremos bloquear fácilmente, desgastar neumáticos y sobrecalentarlos durante unas pocas vueltas. Si lo echamos demasiado hacia atrás podemos perder la parte trasera del coche y trompear.

Tampoco recomiendo demasiado el «Trail Braking» si usamos un reparto de freno más hacia atrás ya que suele dar muchos problemas de tracción y es fácil llevarte sustos a mitad de curva.

• Frenada Mclaren MP4-12C GT3  con Daniel Cruz y Guillem Escuder (@yagoduna7 y @esskuu94)

Por general es un coche subvirador, le cuesta entrar en curva y es conveniente usar el freno a base de toquecitos leves en principio o mitad de curva para contrarrestar este efecto y así conseguir un punto más de rotación.

El reparto de frenos en este coche solemos configurarlo cuanto más atrás posible mejor sin llegar al límite de ser inconducible.

• Frenada Mercedes AMG GT3 con Daniel Cruz y Guillem Escuder (@yagoduna7 y @esskuu94 )

El estilo de frenada es diferente al anteriormente mencionado puesto que cuando soltamos el freno podemos rotar el coche con mayor facilidad, es menos pesado en el momento de entrar en curva así que la técnica de frenado es diferente.

El reparto de frenos en este coche solemos configurarlo más hacia adelante que en el McLaren, rondando el 51% delante.

• Frenada Formula Renault 2.0  con Gonzalo Camara (@boxthislap_org)

El Formula Renault es un monoplaza que frena bastante bien. Se trata de un coche ya potente y dotado de buen sistema de frenado por lo que podremos apurar mucho más de lo que estamos acostumbrados si venimos de categorías inferiores.

La mayor pega es su tendencia al bloqueo fácil en cuanto pasamos una difusa fase de adherencia que varia mucho respecto a la inclinación de la pista y al peralte.

Es muy usual, e incluso correcto, ver el bloqueo de la rueda delantera interior en muchas frenadas, sobre todo en las que tienen algo de peralte. Al igual que es normal bloquear un poco en los primeros metros cuando buscamos una reducción fuerte de velocidad.

En las curvas lentas admite muy bien el «Trail Braking», por lo que es posible ir reduciendo a medida que alcanzamos el vértice con mayor seguridad y velocidad de entrada.

De todas maneras prefiero ser un poco cauto con el uso del freno para no penalizar mi velocidad de entrada en curva, ya que aunque sea un monoplaza, la penalización en aceleración de salida puede ser aún considerable.

• Frenada Porsche 991 GT3 con Marc Montaner (@marck73_)

En este caso, estamos ante un vehículo sin ABS y con una suspensión relativamente blanda, dos factores muy a tener en cuenta a la hora de frenar. Requiere de un entendimiento de sus limitaciones para conseguir rebajar nuestros tiempos.

En el momento que tocamos el freno a gran velocidad debemos ser suaves: si frenamos demasiado de golpe el coche tenderá a bloquear debido a que la transferencia de pesos hacia el tren delantero no ha tenido tiempo de acomodarse para absorber la intensidad de frenada brusca. Esto es debido a la suspensión blanda. Por ello que el primer contacto con el freno debe ser suave.

Tras esta fase, frenamos sin miedo hasta el límite del bloqueo y mantenemos la presión de frenado hasta prácticamente la curva, donde iremos soltando el freno lentamente para no perder el control a baja velocidad al soltar el freno bruscamente.

El Porsche es un coche que admite bloqueos en el neumático interior delantero de la curva siguiente. De hecho, en curvas de frenada en apoyo es incluso más rápido bloquear un poco dicha rueda, señal que estas apurando al máximo la frenada sin perder tiempo por una frenada demasiado conservadora.

¡Os esperamos en el próximo capitulo!, en el que lo dedicaremos por completo a la trazada.

Otros artículos  de la serie «Cómo ir más rápido en iRacing»

• Cómo ir más rápido en iRacing #Introducción
• Cómo ir más rápido en iRacing #Trazada
• Cómo ir más rápido en iRacing #Aceleración

(Foto de portada: Jon del Valle)

Desde luego hay pilotos que tienen un talento natural para ir realmente rápidos con periodos de adaptación y aprendizaje sorprendentemente cortos. Obviamente solo unos pocos son los privilegiados y la mayoría de nosotros nos tendremos que conformar con lo que tenemos.

Por suerte, no todo se basa en talento y no hay duda que con una pequeña dosis de esfuerzo y dedicación se puede rendir muy alto, ser realmente competitivo y, sobretodo, mantener una evolución y aprendizaje palpable, la cual nos ayudará a mantener una ilusión y una motivación a prueba de bombas.

¿Cómo empiezo?

Está claro que hay multitud de caminos a seguir: depende del tiempo y dedicación que quiera invertir cada uno.

Comúnmente le dedicamos todo el tiempo y energías disponibles a correr y entrenar solos, disponiendo tan solo del “delta time” y la observación de los pilotos que nos preceden, el cual puede que sea el camino más lento a seguir.

Otro método muy valido es ponerse manos a la obra.

• El más básico de todos y más importante: entrenar

Entrenar ni más ni menos que lo necesario; entrenar lo suficiente para que nos permita ir cómodos y a una velocidad adecuada a nuestro nivel. No deberíamos entrenar en exceso para no perder ese punto de frescura y no caer en el tedio ni la frustración.

Entrenar lo suficiente para que esa combinación de coche/circuito nos aporte conocimiento o experiencia para nuestra continua evolución.

Entrenar de manera inteligente con un ritmo de menos a más y con la mayor variedad de condiciones posibles: temperatura, setup de clasificación, setup de carrera.

• Adquirir unas buenas bases teóricas de dinámica de vehículos, leyendo la ya abundante documentación existente.

Cuantos más conocimientos sobre dinámica de vehículos tengamos mucho mejor. Si comprendemos lo que pasa en nuestro coche cuando frenamos, tomamos una curva y aceleramos repercutirá de manera positiva en nuestra manera de pilotar.

• Analizar repeticiones o “hotlaps” de pilotos más rápidos.

Analizar la repetición de un piloto “top” nos permitirá, mediante nuestra intuición y observación,  ver que detalles marcan la diferencia en tiempo.

Deberíamos fijarnos en la manera de frenar, intensidad, linealidad, dónde frena y dónde lo deja de hacer, cómo usa el acelerador, dónde empieza a meter el coche en curva,  cómo traza en cada curva y la marcha que usa en cada una de estas. La gran ventaja de las “replays” de iRacing son la variedad de cámaras, velocidades de reproducción y el poder visualizar la posición del freno, acelerador y embrague en todo momento. Su desventaja es que el tiempo a invertir es mayor.

Otra buena opción es visualizar «hotlaps» en Youtube: seguramente se nos puedan pasar multitud de detalles pero a cambio contaremos con la ventaja de la memorización por repetición de visualizaciones. Desde luego el tiempo a invertir es mucho menor.

• Analizar nuestras “replays” para así detectar y paliar nuestros errores de conducción.

Método casi imprescindible para detectar errores de conducción pero hay que tener en cuenta que este paso esta muy ligado al anterior ya que nos permitirá saber las referencias de frenada, aceleración y trazadas optimas. Con las mencionadas repeticiones de iRacing podremos ver si nos tiramos demasiado pronto o tarde en una curva, si frenamos más tarde o más pronto de lo necesario.

• Usar software especifico como Ispeed, Motec o VRS.

Embarcarse a analizar nuestras vueltas puede llegar a ser verdaderamente muy productivo pero también puede llevarnos gran parte de nuestro tiempo disponible. Depende de la experiencia que tengamos analizando nuestras vueltas y sobretodo si disponemos de telemetría de pilotos más rápidos que nosotros. Si es así entonces si resulta verdaderamente productivo y compensa mucho más el tiempo invertido.

La opción que nos ofrece la Virtual Racing School, ya sea en versión gratuita o de pago, es para tenerla muy en cuenta. Indudablemente es muy completa, intuitiva y la disposición de herramientas y la posibilidad de comparar nuestras vueltas con la de sus pilotos es verdaderamente muy útil. Comparándola con otros softwares de telemetría más potentes puede resultar algo simplista pero el tiempo a invertir puede llegar a ser mucho menor, sin olvidar que apenas es necesario un aprendizaje previo de la herramienta en sí.

• Ingresar en un equipo.

Desde luego formar parte de un equipo o escudería a día de hoy es casi obligatorio si decidimos tomárnoslo un poco en serio ya que nos puede garantizar agilizar nuestra evolución como pilotos y satisfacer la necesidad de compartir conocimientos.

Sin olvidar las satisfacciones que produce compartir nuestra afición favorita, el sentirse arropado por un grupo de amigos y competir por uno mismo y por estos no tiene precio.

Muchas veces el formar parte de un equipo le da sentido al “correr sin mas”.

• Hacer o tener acceso a un «setup» adecuado para nuestro nivel y estilo de conducción.

La disponibilidad de setups de la mayoría de coches de iRacing a día de hoy es muy amplia: tan solo hay que buscar, probar y decidir con cual nos quedamos.

Cuantos más conocimientos de reglajes tengamos más nos va a favorecer a la hora de crear el mejor setup posible, adecuado tanto a nosotros mismos como al circuito donde corremos.

Se puede profundizar hasta donde uno quiera y el limite es el que cada uno se quiera marcar.

• Participar en cursos o clases de «coaching«.

Indudablemente uno de los métodos más efectivos y con mayores resultados sin olvidar y menospreciar los ya citados es recurrir al “coaching”.

Afortunadamente la oferta y accesibilidad de cursos o clases personalizadas va creciendo día a día. En estos cursos podremos adquirir una excelente base, eliminar nuestros errores de pilotaje y mejorar nuestra técnica de manera practica y amena.

Hay que aclarar que estos métodos son diferentes y compatibles entre sí pero no son las únicos y no tienen por que formar parte de una única dirección correcta a seguir.

El «Setup«

Algo realmente importante sería aclarar la relativa importancia del setup. Relativa porque en la mayoría de circunstancias no es un aspecto decisivo ni es algo en lo que deberíamos gastar mucho tiempo ni energía. Nuestro objetivo debería ser mejorar la conducción en todos los aspectos y detalles de esta, detectar e intentar corregir errores y vicios que nos impidan ir rápido y constantes así como mantener la temperatura de los neumáticos en su punto óptimo. De nada sirve un buen setup con una magnifico paso por curva sí frenamos demasiado tarde y entramos en curva colados o demasiado parados arruinando la trazada ideal, el paso por curva y la salida de esta.

Desde luego no es lo mismo disputar una carrera de la World Cup donde el nivel es altísimo, cada milésima cuenta y donde se pueden llegar a encontrar veinte o más pilotos rodando en el mismo segundo. Tampoco un setup no tiene la misma importancia si es para un Mazda MX5 o para el Dallara de la Indy en un oval donde una mala configuración aerodinámica te puede impedir lograr un tiempo decente.

Por norma general en la mayoría de series y niveles llevando un setup que nos permita ir cómodos para poder pilotar de la mejor manera posible, rodar de manera constante y con la dosis exacta de agresividad para ir lo suficiente rápidos tendremos el material necesario para lograr muy buenos resultados.

¿Y ahora como amplio esta información?

En las próximas entregas de esta serie de artículos, hablaremos de las fases más importantes en curva:

• Frenada
• Aceleración
• Trazada

En ellos hablaremos de la técnica de conducción, los errores más comunes, los métodos más habituales para identificar nuestros errores, paliarlos y tratar de mejorar nuestra conducción.

Con la ayuda de pilotos españoles Top,  desentrañaremos los secretos mejor guardados para ir más rápido: desde nuestro querido Mazda MX5 hasta los monoplazas y turismos más populares de iRacing.

Aquí os dejamos con algunos consejos para mejorar nuestra técnica:

Aday Coba (@AdayCoba)

«En mi experiencia lo más importante para mejorar ha sido visualizar vueltas de gente top, o gente que va más rápido que tú. Por ejemplo yo mejoraba muchísimo viendo onboards del señor Julián Rodríguez, eso me hacía mejorar bastante, veía donde frenar mejor, la intensidad con la que hacerlo, donde aprovechar la inercia del coche, etc…

Personalmente creo que lo más importante es la frenada, una buena salida de curva, acelerando pronto ya sabemos que es crucial, pero una buena frenada (con cualquier coche) es el doble de transcendental, frenar lo justo y necesario, controlando inercias. Normalmente estamos acostumbrados a frenar tarde y fuerte, pero a veces una frenada más larga y con menos intensidad te podrían hacer mejorar en el crono.

Con respecto a mis errores, lo más frecuente era la desconcentración, cuando vas sólo, cuando vas en grupo o en plena batalla es mucho más fácil estar centrado, pero cuando uno va sólo empieza a darle vueltas a la cabeza y es fácil perder la concentración, las consecuencias son claras: accidentes, trompos, que te pillen los de detrás y un largo etc… Este problema que ha sido de los más comunes en mi, se puede llegar a erradicar con el paso del tiempo, con la práctica y la consistencia.

La trazada también es algo fundamental y yo voy más allá de abrirte antes de una curva, coger la tangente y volver a abrirte. Hay que aprender a hacer una buena trazada y siempre teniendo en cuenta que también hacer los menos metros posibles nos hará ganar tiempo. Un ejemplo donde hacer menos metros es clave es con los coches lentos como el Skip Barber, Mazda MX5 Cup o Spec Racer Ford.»

Jesús Sicilia (@Sici15)

“Desde mi experiencia, he podido comprobar como con todos los coches el factor más importante siempre es el mismo, el freno. Para una mejora de las habilidades de conducción son necesarias muchas horas de entrenamiento y de conocimiento del coche en cuestión. Y he podido comprobar como el uso del freno es la parte fundamental a la hora de optimizar nuestros tiempos. Ya no sólo el hecho de frenar antes para priorizar la salida de curva, sino entender el punto exacto de agarre que cada coche nos permita.

Si frenamos de una manera demasiado brusca desde el principio, las ruedas tenderán a bloquear, ya no sólo en coches sin ABS, donde este bloqueo es mucho más evidente, sino también en coches con ABS en los que es muy generalizado el pensamiento de «Cuanto más pise, más frenará» y en muchas ocasiones, sin percatarte de ello, estás limitando la capacidad de giro del coche en cuestión. Es muy importante la suavidad a la hora de levantar el freno e ir notando como las ruedas delanteras nos permiten de manera progresiva la entrada al ápice, la más que conocida «frenada regresiva».

Por supuesto una buena trazada será la que nos permita realizar estas frenadas tan cruciales y poder acelerar de una forma más directa, pero llegado al punto en el que conocemos la trazada idónea de cada circuito, la frenada es la clave.” 

Julián Rodríguez (@avisponen)

“A la hora de tomar una curva es importante entender que el espacio donde ganas tiempo al frenar más tarde y entrar a mayor velocidad es reducido comparado con el espacio donde ganas tiempo durante la curva y la recta posterior a ella si sales más rápido. Teniendo esto en cuenta y hablando en general, es importante afrontar la frenada priorizando el paso por curva y la salida de esta, ayudándonos del tail braking para meter el coche en la curva y disminuyendo o eliminando las zonas muertas desde que dejamos de frenar y comenzamos a acelerar.

Por mi experiencia dos de los errores más comunes cuando no salen los tiempos son frenar demasiado tarde e iniciar el giro hacia la curva antes de tiempo, siendo en esta primera fase de entrada a curva la más importante dominar para que salgan los tiempos.”

Otros artículos  de la serie “Cómo ir más rápido en iRacing”

• Cómo ir más rápido en iRacing #Frenada
• Cómo ir más rápido en iRacing #Trazada
• Cómo ir más rápido en iRacing #Aceleración

(Foto de portada: Aday Coba)