En este articulo vamos a intentar profundizar en una de las fases más importantes al abordar una curva: la frenada; pero siempre desde un punto de vista práctico y que verdaderamente pueda aportar algo a nuestra conducción.
Antes de nada, habría que remarcar la importancia de la frenada ya que una mala ejecución seguramente arruine la trazada elegida así como la aceleración.
Un neumático no puede hacer todo a la vez…
Partiendo desde la base de que nuestro coche dispone de unos frenos eficientes, los cuales no sufren una fatiga significativa frenada tras frenada, dependemos en gran medida del agarre de nuestros neumáticos. Así que, para verlo mejor, hablaremos del circulo de Kamm en el que podremos observar la capacidad de agarre máxima de nuestros neumáticos en todo momento sin tener en cuenta el millón de circunstancias que afectan al mismo (baches, suciedad, etc.)
Como podemos observar la linea vertical representa las fuerzas longitudinales: la aceleración y frenada. La horizontal representa las fuerzas laterales. Nuestro objetivo es no salirnos de la resultante de las dos fuerzas para no perder adherencia. Para entenderlo mejor un ejemplo sería que si utilizamos el 80% de la capacidad de frenada de los neumáticos tan solo disponemos de un 50% de agarre lateral. Y evidentemente lo que esta fuera del circulo representa perdida de agarre y estabilidad: perdida de tiempo en definitiva.
Un error muy común es aprovechar al máximo la capacidad de frenada de nuestro vehículo en cada frenada arruinando la entrada en curva, paso por curva y consecuentemente la salida de esta.
Técnica
Para empezar a frenar bien primeramente deberíamos tener claro donde empezamos a frenar y tener muy en cuenta la multitud de variaciones que alteran “el punto de frenada” como es el agarre disponible en pista, la carga de combustible, el rebufo, el desgaste de los neumáticos…
Dándonos cuenta de la importancia de la frenada en si y todos los factores que alteran esta, lo mejor sería entrenar en los diferentes rangos de temperatura en asfalto que se pudieran dar en carrera y clasificación, con tanque de combustible lleno y vacío, así como con neumáticos gastados.
La forma en la que frenamos depende en mayor medida del agarre disponible y las características del vehículo, pero por lo general deberíamos frenar de más a menos. La frenada regresiva se trata de frenar fuerte al principio de la frenada para ir disminuyendo presión de freno de forma progresiva.
Gracias a la frenada regresiva la transferencia de pesos durante la entrada de curva se hace de forma gradual lo que nos garantiza una mayor estabilidad.
Obviamente el tipo y curva de la frenada dependerá en mayor medida de las características de nuestro: fundamentalmente la firmeza de la suspensión y la carga aerodinámica disponible.
Es una técnica usada fundamentalmente en rallyes en superficies con poca adherencia, consiste en aplicar y soltar freno de manera intermitente o básicamente hacer una frenada inconsistente equiparable al efecto producido por un ABS.
En circuito la cosa cambia y es difícil definirlo como técnica ya que su uso o abuso no tiene por que ayudarnos a ir rápido.
En circuito lo podemos aplicar haciendo una frenada inconsistente en el ultimo tramo de ésta, soltando freno y metiendo freno para ganar adherencia lateral en pos de la adherencia longitudinal, básicamente se suele hacer de esta manera por que más fácil evitar bloqueos y para ayudarnos a entrar en curva.
Trail Braking
Consiste mantener la frenada a medida que vamos girando, incrementando angulo de giro del volante así como reduciendo presión de frenada, lo que nos permitirá llegar frenando hasta prácticamente el vértice de la curva. Nos permitirá llegar con el eje delantero cargado durante más tiempo con la consecuente mayor adherencia en el tren delantero.
Dicho esto parece fácil pero verdaderamente es una técnica avanzada. Su perfeccionamiento no se logra de la noche a la mañana y ni que decir tiene que el trompo estará casi asegurado si pecamos de optimistas con el pedal del freno durante su ejecución.
Generalmente su eficacia depende en mayor o menor medida de las capacidades de paso por curva de nuestro vehículo; por ejemplo será tremendamente útil desde el mazda MX5, Skip Barber hasta los GT3. Lllegados hasta aquí pasaríamos a otro grupo de coches con mayor paso por curva como serian los GTE’s, FR2.0 y Pro Mazda, teniendo en consideración las series y coches más populares de iRacing.
Hay que decir que un abuso de esta técnica podría hacernos más lentos reduciendo la velocidad de paso por curva: cuanto mayor capacidad de paso por curva tenga nuestro vehículo, a mayor uso de esta técnica más tiempo perderemos.
Si comprobamos el trail braking en nuestra telemetria, en teoría el punto de giro máximo en una curva debería coincidir justo cuando soltamos freno, generalmente en el vértice de la curva
- Mezcla de acelerador y freno
Mezclar el acelerador y freno es algo muy común si usamos el pie izquierdo para frenar, se podría decir que es un error, un vicio o incluso una técnica.
A priori se puede llegar a considerar normal el mezclar freno con acelerador hasta un 25% durante la frenada: más relación acelerador/freno podría provocar subviraje. En el circulo de la izquierda podemos ver que el freno (en naranja) y acelerador (en verde) coincide en un 40% aproximadamente.
Pero todo esto, aplicado con sabiduría y destreza, puede llegar a ayudarnos en nuestro camino para ir más rápido.
Si nos fijamos en el circulo de la derecha podremos observar un leve toque de acelerador en plena frenada, esto nos puede ayudar en vehículos muy sobreviradores en la entrada de curva, sea por setup o caracteristicas del vehículo para estabilizar el tren trasero y evitar sobreviraje en la entrada de curva, obviamente si nos pasamos es muy probable que produzca subviraje.
Técnica casi imprescindible si nuestro coche dispone de cambio manual (H), tracción trasera y vamos sin ayudas de conducción (auto-blip).
Consiste en frenar con la parte superior del pie derecho y con el tacón o lateral del pie dar un leve toque del acelerador justo antes de bajar marcha para igualar la velocidad del eje primario con el secundario del cambio para evitar perder la parte trasera de nuestro vehículo.
En cambio si nuestro coche dispone de cambio secuencial pero sin “blip” como es el caso del Skip Barber, tan solo será necesario dar un toque de gas justo antes de bajar marcha, siempre y cuando vayamos sin “auto-blip”.
Características del vehículo a tener en cuenta en la frenada
Obviamente el ABS nos facilitara enormemente la frenada pero el como aprovecharlo al máximo no está tan claro.
Primeramente deberíamos ajustar el ABS teniendo en cuenta el tipo de circuito, agarre disponible y estilo de conducción.
Hay pilotos que lo dejan actuar en mayor o menor medida, sobretodo en frenadas fuertes, frenando al máximo al inicio de la frenada dejando al ABS actuar para después soltar freno de manera regresiva y con más tacto sobre el pedal a medida que llegamos al vértice de la curva.
Un neumático genera más agarre cuanto más peso se ejerza sobre él: a mayor velocidad mayor carga aerodinámica y mayor capacidad de frenada debido al aumento de agarre. Se puede ejercer mayor fuerza sobre el freno a mayor velocidad.
Aspecto fundamental en la frenada, sobre todo cuando hay poca o ninguna carga aerodinámica y más aun si no disponemos de ABS.
Tendremos que tener en cuenta que la velocidad de la transferencia de pesos en frenada va en función de la dureza de las suspensiones.
En un coche con suspensiones blandas deberemos extremar la suavidad al principio de la frenada ya que tendríamos que dar tiempo a que el peso se transfiera hacia delante para que nuestros neumáticos reciban la suficiente adherencia para una mejor frenada. Si iniciamos la frenada de forma brusca el tren delantero no estará debidamente cargado y provocaremos probablemente un bloqueo en frenada. Un ejemplo claro seria el Porsche 911 GT3 o Mazda MX5.
Cuanto más dura sea la suspensión de nuestro vehículo más presión de golpe podremos ejercer ya que la transferencia de pesos se hace de manera casi instantánea y con adherencia ya disponible desde el primer momento. Un ejemplo sería el Formula Renault 2.0 o Pro Mazda.
La frenada en los vehículos de Iracing
Seguidamente os dejamos algunos consejos para los coches más populares de iRacing de algunos de los pilotos TOP del panorama actual.
Es un coche ligero, lo cual nos da la posibilidad de apurar las frenadas y de pisar el freno sin miedo a bloquear. Un punto a tener en cuenta es la reducción de marchas: si no reducimos el cambio a las revoluciones optimas es muy probable que notemos un bloqueo en las ruedas posteriores y nos desestabilice el coche en la frenada. Por tanto pisamos el freno hasta el límite del bloqueo y vamos reduciendo marchas lentamente hasta llegar a la curva donde mantener una puntita de freno («Trail Braking») nos ayudará a que el coche entre mejor.
- Frenada Skip Barber con Aday Coba (@AdayCoba)
Es un monoplaza lento pero también de los más puros que existen: un coche escuela. Se debe frenar lo justo y necesario para no perder la inercia que luego nos cuesta tanto conseguir. Es un coche de frenada fuerte pero aun así es muy controlable una vez hayamos bloqueado las ruedas. Hacer un uso del freno suave al comienzo y hacer «blip» con el gas nos ayudará a reducir mejor a la hora de efectuar una frenada.
Para mí, la clave del Skip Barber en la frenada es usar la llamada técnica del «Throttle braking» que consiste en mantener una puntita de gas mientras apuramos la frenada. ¿Para qué? Para que el coche siga en la línea y no perdamos la parte trasera. Una vez dominemos esta técnica le sacaremos muchísimo partido a nuestro Skip Barber. Como contrapartida decir que el uso de esta técnica aumenta el consumo de gasolina considerablemente, lo cual hay que tener en cuenta para carreras donde haya que realizar paradas por combustible.
- Frenada Ford GT 2017 GTE con Marc Montaner (@marck73_)
Pese a no tener ABS los GTE son una categoría que al tener tanta carga aerodinámica tienen una frenada a priori sencilla.
Con el Ford se pueden hacer frenadas bruscas y tardías con gran presión de frenada sin bloquear. Sin embargo, hay que tener en cuenta que tras empezar a frenar debemos ir disminuyendo la presión de frenada a medida que reducimos la velocidad, de lo contrario acabaremos bloqueando muy fácilmente.
A diferencia del Ferrari, el Ford es más susceptible en la frenada, sobretodo en la parte final de esta donde tiende a bloquear la rueda delantera interior con mucha más facilidad produciendo subviraje sobretodo en curvas de frenada en apoyo. En estos casos, si es posible, es mejor hacer las frenadas con el volante lo mínimo girado para evitarlo.
Es un coche que admite el «Trail Braking» por lo que podremos frenar muy tarde y seguir frenando hasta el vértice algo realmente indispensable con los GTE.
- Frenada Ferrari 488 GTE con Marc Montaner (@marck73_)
Con el Ferrari se pueden hacer frenadas bruscas y tardías con gran presión de frenada sin bloquear. Sin embargo, hay que tener en cuenta que tras empezar a frenar debemos ir disminuyendo la presión de frenada a medida que reducimos la velocidad. De lo contrario acabaremos bloqueando fácilmente y recuperar la trayectoria y la frenada tras un bloqueo es costoso en cuanto la pérdida de tiempo.
Igual que con el Ford GT 2017 se puede utilizar el «Trail Braking» pudiendo frenar muy tarde hasta el vértice. Fundamental con los GTE.
Quizás el V8 es el coche más difícil para frenarlo bien. Es un coche que no te deja ni una sola milésima para la duda o el error.
Tras mi primera experiencia con el V8 me he dado cuenta de que muchas veces es más rápido y más eficiente frenar 5 metros antes del máximo donde podría llegar a frenar el V8 ya que es un coche que tiene a subvirar y a gastar mucho las gomas.
Hay que hacer una frenada completamente regresiva y tiene que ser perfecta. De primeras, tienes que ejercer mucha presión sobre el pedal del freno, seguidamente ir soltando freno para entrar en curva haciendo ‘’Trail Braking’’ para entrar en curva con una puntita de freno.
Otro punto muy importante es hacer blip. Se puede frenar sin hacer blip bajando mucho de revoluciones el coche; pero si quieres usar el freno motor para ayudarte en la frenada tienes que realizar un golpe de gas a la vez que aprietas la leva de reducción de marcha. Con esto evitamos un posible latigazo del coche al instante de engranar la marcha.
Y sobre todo, ¡ten decisión en las frenadas!
- Frenada Dallara DW12 con Marc Pérez (@mrk146)
Como la gran mayoría de monoplazas no dispondremos de ABS. Por lo tanto la frenada ya de por si es complicada.
Es muy importante con este tipo de coches (monoplazas) tener un reparto de frenada que nos sea muy cómodo ya que si lo tiramos muy hacia adelante podremos bloquear fácilmente, desgastar neumáticos y sobrecalentarlos durante unas pocas vueltas. Si lo echamos demasiado hacia atrás podemos perder la parte trasera del coche y trompear.
Tampoco recomiendo demasiado el «Trail Braking» si usamos un reparto de freno más hacia atrás ya que suele dar muchos problemas de tracción y es fácil llevarte sustos a mitad de curva.
Por general es un coche subvirador, le cuesta entrar en curva y es conveniente usar el freno a base de toquecitos leves en principio o mitad de curva para contrarrestar este efecto y así conseguir un punto más de rotación.
El reparto de frenos en este coche solemos configurarlo cuanto más atrás posible mejor sin llegar al límite de ser inconducible.
El estilo de frenada es diferente al anteriormente mencionado puesto que cuando soltamos el freno podemos rotar el coche con mayor facilidad, es menos pesado en el momento de entrar en curva así que la técnica de frenado es diferente.
El reparto de frenos en este coche solemos configurarlo más hacia adelante que en el McLaren, rondando el 51% delante.
El Formula Renault es un monoplaza que frena bastante bien. Se trata de un coche ya potente y dotado de buen sistema de frenado por lo que podremos apurar mucho más de lo que estamos acostumbrados si venimos de categorías inferiores.
La mayor pega es su tendencia al bloqueo fácil en cuanto pasamos una difusa fase de adherencia que varia mucho respecto a la inclinación de la pista y al peralte.
Es muy usual, e incluso correcto, ver el bloqueo de la rueda delantera interior en muchas frenadas, sobre todo en las que tienen algo de peralte. Al igual que es normal bloquear un poco en los primeros metros cuando buscamos una reducción fuerte de velocidad.
En las curvas lentas admite muy bien el «Trail Braking», por lo que es posible ir reduciendo a medida que alcanzamos el vértice con mayor seguridad y velocidad de entrada.
De todas maneras prefiero ser un poco cauto con el uso del freno para no penalizar mi velocidad de entrada en curva, ya que aunque sea un monoplaza, la penalización en aceleración de salida puede ser aún considerable.
- Frenada Porsche 991 GT3 con Marc Montaner (@marck73_)
En este caso, estamos ante un vehículo sin ABS y con una suspensión relativamente blanda, dos factores muy a tener en cuenta a la hora de frenar. Requiere de un entendimiento de sus limitaciones para conseguir rebajar nuestros tiempos.
En el momento que tocamos el freno a gran velocidad debemos ser suaves: si frenamos demasiado de golpe el coche tenderá a bloquear debido a que la transferencia de pesos hacia el tren delantero no ha tenido tiempo de acomodarse para absorber la intensidad de frenada brusca. Esto es debido a la suspensión blanda. Por ello que el primer contacto con el freno debe ser suave.
Tras esta fase, frenamos sin miedo hasta el límite del bloqueo y mantenemos la presión de frenado hasta prácticamente la curva, donde iremos soltando el freno lentamente para no perder el control a baja velocidad al soltar el freno bruscamente.
El Porsche es un coche que admite bloqueos en el neumático interior delantero de la curva siguiente. De hecho, en curvas de frenada en apoyo es incluso más rápido bloquear un poco dicha rueda, señal que estas apurando al máximo la frenada sin perder tiempo por una frenada demasiado conservadora.
¡Os esperamos en el próximo capitulo!, en el que lo dedicaremos por completo a la trazada.
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(Foto de portada: Jon del Valle)
