En las anteriores entregas vimos cómo hacer un reglaje básico para el Abarth 500 y su versión de competición, ambos coches con tracción delantera. Vamos a pasar hoy a un coche con tracción trasera, gran dominadora de las competiciones de automovilismo. Para empezar vamos a coger el Toyota GT86, ya que es un coche fácil de conducir y además es un modelo de calle con muy pocas opciones de setup. El circuito vuelve a ser Spa para mantener la consistencia. Manos a la obra.
Salimos a pista con la configuración de serie, como siempre, para poder ver de qué pata cojea el coche y poder corregirlo. Hemos dejado tanto elcontrol de tracción como el ABS activados ya que el coche de serie los trae por defecto. Al instante notamos el efecto de la tracción trasera: tenemos sobreviraje en la salida de las curvas al pisar el acelerador y subviraje en la entrada de las curvas. Tenemos, por tanto, los síntomas contrarios a los que teníamos en el Abarth.
Con todo ello, y gracias al control de tracción y ABS, la conducción del GT86 tal como viene de serie es muy llevadera y los contravolantes se realizan con comodidad. Es de lejos uno de los mejores setups de serie proporcionados por Kunos. Sin embargo, podemos tocar las caídas y las convergencias para mejorar aún más el comportamiento y adecuarlo a nuestro gusto. Si echamos un ojo al setup podremos identificar un parámetro poco común: las caídas delanteras son positivas. La razón para que esto sea así es que el coche tiende a sobrevirar (que el morro tenga más grip que el culo) por lo que tener caídas positivas delante ayuda a contrarrestar ese efecto. Vamos a empezar por ahí. Aprovechándonos de la comodidad del control de tracción ponemos las caídas delanteras lo más negativas posibles, en este caso -0,8 en la barra de selección, que se traducen correctamente en el Car Status. Hemos de recordar que los datos reales son los de la sección Car Status, y no las del menú de reglaje.
Al salir a pista podemos ver que el morro entra mucho mejor que antes, reduciendo el subviraje que sufríamos en la entrada de las curvas. Es especialmente notorio en las curvas rápidas, que ahora podemos hacer mucho más rápido que antes. En curva lenta el coche se comportará prácticamente igual. Si no tuviéramos ABS y control de tracción activados, podría ser que hubiéramos creado un problema ya que hemos hecho el setup más subvirador en un coche que ya tiende a serlo, pero no es nuestro caso. Las caídas traseras están bien como están.
Vamos a pasar a las convergencias, el único otro ajuste que podemos hacer en el GT86. Como el coche ya debería ir bien, vamos a intentar buscar algo que haga que nos guste aún más y podamos ir más rápido. Vemos que en el tren delantero tenemos una pequeña convergencia de 0,05º, muy próximo al valor 0. Esta configuración permite que tengamos la máxima velocidad punta y el menor desgaste al estar alineadas las ruedas con el eje longitudinal del coche. Si aún lo notamos perezoso, podemos poner convergencia negativa (divergencia), lo que hará que el morro tenga más respuesta al giro de volante pero haga más crítico el contravolante. Aumentar la convergencia hará más perezoso el tren delantero, pero nos permitirá corregir con facilidad.
Las convergencias traseras nos ayudan a gestionar las curvas. Como regla general usaremos una convergencia ligeramente positiva, con un valor en torno a 0.10 grados positivos. Ahora bien, si nuestro coche sobrevira a la salida de las curvas, sobre todo en las lentas, incrementando dicho valor corregimos el problema. Basta con acercarse a valores de +0,25 grados para notar que ya no tenemos ese problema. Eso sí, estaremos empeorando el comportamiento a la entrada de las curvas. Ya sólo nos queda ajustar las presiones para que concuerden con nuestros cambios.
Con esto, cubrimos un coche fácil con tracción trasera, que nos da una base para la gran mayoría de vehículos de competición. ¿Qué os gustaría que cubriéramos en las siguientes entregas? ¿Un coche potente de tracción trasera? ¿Tracción a las 4 ruedas? ¿Monoplazas? Dejad en los comentarios los coches con los que tengáis problemas e intentaremos ayudaros.
Hasta entonces, un saludo, y agradecimiento especial a José Álvarez “Al”, simRacer veterano de CampeonatoPDLR, por su inestimable ayuda en la recopilación de datos y consejos. Esperamos vuestras opiniones.
Continúan las noticias de las novedades que estarán llegando a iRacing la próxima temporada. Esta vez se trata del próximo circuito Road en llegar al simulador: Hungaroring.
En un tweet reciente de iRacing, nos dejan 3 imágenes de lo que será la llegada de Hungaroring la próxima temporada al simulador. Si bien en las imágenes no se puede apreciar mucho, se nota que seguirán con el mismo estilo artístico que han traído en los últimos circuitos.
El circuito ubicado en Mogyoród, Hungría, llegará en la próxima semana 13 (en tan solo dos semanas). Además, agrandará el catálogo de circuitos de Grandes Premios que tenemos actualmente en el simulador. También recordemos que es un circuito que guarda grandioso recuerdos para los españoles, ya que Fernando Alonso consiguió su primera victoria en 2003 con Renault.
Estimados corredores de ACC, ¡la actualización del hotfix de Assetto Corsa Competizione v1.7.13 ya está disponible en Steam!
Actualiza tu cliente de Steam para descargar e instalar la actualización y poder jugar.
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Registro de cambios de la actualización v1.7.13
GENERAL:
Librea extra para la serie «BMW Sim Time Attack».
Librea extra de Fanatec-Bentley
JUEGO:
Se han corregido las entradas duplicadas en el modo Campeonato Sprint
INTERFAZ DE USUARIO:
Arreglados los problemas de escala y alineación con el widget de pedales actualizado
Se ha corregido el doble resaltado de ciertos elementos en el menú del modo de juego.
Se ha corregido una incoherencia en la lectura de las clasificaciones (podría requerir una nueva actualización del backend para que tenga pleno efecto)
En la entrega anterior vimos cómo hacer un reglaje básico para el Abarth 500ss, un coche sencillo de conducir, con tracción delantera y sin muchas opciones de setup. Hoy vamos a ampliar sobre esos conocimientos cogiendo su versión de competición: la Assetto Corse. De esta manera introduciremos algunos nuevos ajustes que no estaban disponibles en la versión de calle, pero lo haremos en un entorno ya conocido ya que el coche base es el mismo. El circuito sigue siendo Spa para tener la misma referencia que en la anterior entrega. Manos a la obra.
Vamos a empezar, como siempre, saliendo a pista sin tocar nada del reglaje de serie que nos proporciona Kunos. Salvo que viéramos de entrada algún parámetro absurdo, no tiene sentido empezar a tocar nada antes de probar el coche y ver su comportamiento. Ya en la primera toma de contacto podemos observar cómo la versión de competición es más nerviosa que la de calle. Sufrimos de un ligero sobreviraje. Esto se debe principalmente a que el setup de Kunos va acorde con lo que se espera del coche de competición: mayor respuesta a la dirección y agilidad a costa de comodidad. Después de todo, un coche de carreras debe ser rápido, aún si es difícil de conducir.
Alineación de serie
Teniendo en cuenta lo que aprendimos con el de calle podremos identificar rápidamente algunas de las razones. Observamos que tiene unas caídas delanteras de -3 grados, mientras que las traseras son de -1,5. Esto proporciona mucho agarre en el tren delantero si lo comparamos con el trasero. También podemos observar que la barra estabilizadora trasera va bastante dura, que el valor en retención del diferencial (inercia) es bastante bajo y, muy importante, que hay divergencia en las ruedas posteriores. La barra estabilizadora dura hace que el peso se transfiera hacia la rueda exterior (en este caso trasera) reduciendo el agarre de la misma. El valor de inercia o retención del diferencial, al ser bajo, provoca que en el momento de soltar el gas para girar a la curva el coche facilite el giro. La divergencia trasera, como vimos con el Abarth de calle, debería ser el último recurso a utilizar para neutralizar el subviraje, ya que hace muy crítico el culo del coche cuando nos acercamos al límite del grip. Como podéis ver, todas ellas facilitan el giro del coche, ya sea sumando agarre delantero o restando trasero. Dicho de otra manera: provocan sobreviraje.
Suspensión de serie
En mi caso, en un coche de poca potencia como este, encuentro que el setup de serie algo sobrevirador me ayuda a poder ir rápido sin que se me haga demasiado complicado de conducir. Pero aquí lo que buscamos es hacer el coche lo más neutro posible para poder rodar cómodos, y luego ya buscaremos la velocidad. Vamos, pues, a empezar bajando un punto la dureza de la barra trasera y ablandando el muelle trasero hasta lo máximo que nos permite: 60N/mm. Con este ajuste hacemos que la suspensión absorba mayor parte del peso transferido a la parte trasera, liberando de trabajo a los neumáticos y aumentando el agarre del tren trasero. Inmediatamente veremos cómo el coche ya no culea tanto, e incluso puede que nos cueste entrar en las curvas. Debemos recordar que hemos dejado la inercia del diferencial tal como venía, por lo que si vemos que no entramos bien en las curvas podemos levantar el pie del acelerador y el diferencial nos ayudará a girar. En caso de que nos hayamos pasado de subvirador, podemos endurecer el muelle trasero un poco. Si notáis que al soltar el acelerador os pega un latigazo, lo que debéis hacer es aumentar el valor de retención del diferencial.
Suspensión modificada
Vamos a pasar a las alturas. Esta es una parte muy importante de cualquier reglaje. Como regla general el morro deberá ir más bajo que el culo. En este caso, la diferencia de altura es excesiva, lo que crea inestabilidad. Vamos a bajar la altura trasera al mínimo permitido (145mm en Car Status), un valor que conserva la diferencia con el eje delantero pero que permite que bajemos el centro de gravedad del coche. También como norma general, buscaremos llevar el coche lo más bajo posible sin que toquemos con los bajos en el suelo. En Spa el punto crítico para este ajuste es Eau Rouge, donde nuestra combinación de alturas pequeñas y suspensión blanda podría hacer que tocáramos el suelo al comprimirse el coche en el inicio de la subida. Si pasamos sin problemas entonces lo dejaremos así, si notamos que el coche toca el suelo deberemos subir poco a poco la altura hasta que veamos que ya no ocurre. En otro tipo de coches habría más cosas a considerar pero para este modelo es suficiente.
Los valores de amortiguación del setup de serie son muy buenos. El coche permite pisar los pianos, bordillos y atacar los vértices sin problema. Hay una pequeña tendencia a que la rueda interior trasera se levante en las curvas, pero es algo que ya hemos solucionado al quitar estabilizadora trasera y ablandar los muelles. Este problema suele ser consecuencia de ir demasiado duros.
Por último y para conseguir un setup estable de los que nos permiten rodar tranquilos, incrementamos el valor de las caídas traseras pasando de -1,5 grados a -2,1 en la sección Car Status, o lo que es lo mismo, movemos la barra de control de -1.2 a -2 grados. Debéis recordar ajustar las presiones para que se acoplen a los cambios introducidos, buscando diferencias de 2 o 3 grados entre las bandas interiores, centrales y exteriores.
Alineación modificada
Quizá aún notéis que pese a ir cómodos en general, la salida de algunas curvas rápidas se os atraganta. Si recordáis lo que comentamos la última vez, os daréis cuenta de que aún tenemos divergencia en las ruedas traseras. En curvas lentas en las que no haya excesivo apoyo no será muy evidente, pero a la salida de curvas rápidas como Pouhon (la rápida de izquierdas en bajada en el segundo sector) no podréis abrir gas con comodidad. Esto se debe a que las ruedas traseras apuntan hacia afuera (divergen entre sí) y hacen muy crítico el culo cuando se va al límite del agarre. Vamos a corregirlo poniendo un valor positivo (convergencia) en unos 0,15.
Ya deberíamos tener un setup muy estable con el que entrenar el ir buscando los límites. Poco a poco podréis ir haciendo vuestros propios ajustes para ajustar el coche a vuestra conducción y para ir sacrificando algo de estabilidad en aras de la velocidad. Pero ese es un camino que deberéis recorrer solos, ya que cada uno tiene sus preferencias y su estilo de conducción. Con estos consejos y con los tutoriales que se encuentran por toda la web, pronto perderéis el miedo a probar y podréis mejorar vuestros tiempos y, sobre todo, hacerlo con facilidad y confianza.
Resumen Abarth 500 Assetto Corse – Spa:
Ablandar un punto la barra estabilizadora trasera
Ablandar los muelles traseros hasta 60N/mm
Ajustar inercia o retención del diferencial según el efecto de lo anterior
Bajar altura trasera a 145mm
Comprobar que no tocáis el suelo. En caso afirmativo subir poco a poco el coche hasta que no ocurra
Aumentar caídas traseras de -1.5º a -2.1º
Ajustar presiones
Eliminar divergencia trasera y poner convergencia de unos 0,15º
Agradecimiento especial a José Álvarez “Al”, simRacer veterano de CampeonatoPDLR, por su inestimable ayuda en la recopilación de datos y consejos. Nos vemos en la siguiente entrega.
Vaya por delante que no tengo ni idea que tal están estos mods, ni si hay alguna pega con ellos, así que cualquier comentario es bienvenido. Una vez hecha la advertencia es tiempo de deleitarse con esta recreación del primer Hypercar participante en las 24 horas de Le Mans de la mano de los creadores de mods URD.
Tiene un precio de 4 euros y es de suponer que tiene ciertas familiaridades con algunos de los modelos que ya existían pero permitiendo rebajar los costes de su implementación. Podéis leer más detalladamente todos estos aspectos en el articulo respectivo de la wikipedia pulsando aquí.
El mundo de los setups o reglajes es, sin duda, uno de los mayores obstáculos con los que se encuentra el simRacer medio a la hora de ser competitivo. La cantidad de ajustes que se pueden realizar en la inmensa mayoría de simuladores es tal, que un usuario novato (y muchos de los experimentados) se ve frente a un muro que debe escalar si quiere poder competir con los más rápidos. Son muchas las veces en las que encontramos coches que directamente parecen inconducibles y no entendemos cómo puede ser que haya gente que los lleve con facilidad.
Hoy intentaremos hacer menguar ese muro abordando el tema de los reglajes desde un enfoque distinto al usual, en el que no nos pararemos a detallar qué hace cada una de las opciones de forma genérica (ya hay múltiples tutoriales de ese tipo, algunos en esta misma página) sino que nos pondremos en la piel de un piloto novato que coge el Abarth 500ss y quiere conseguir un setup básico que le permita rodar cómodo. Una vez conseguida esa base que aporte comodidad, podrá coger más información de esos otros tutoriales a los que hacíamos mención para ir poco a poco arañando décimas al cronómetro.
Para esta primera parte hemos elegido el Abarth 500ss en el circuito de Spa-Francorchamps. La elección del Abarth se debe a que queremos empezar con un coche fácil de conducir, con tracción delantera (como la inmensa mayoría de vuestros vehículos propios) y que no tenga demasiadas opciones de reglaje. En definitiva, algo sencillo con lo que aprender. En cuanto al circuito, Spa es uno de los pocos que tiene una gran variedad de curvas, rectas y cambios de altura. Manos a la obra, pues.
Al salir a pista, con setup de serie, podemos rápidamente notar la clara tendencia subviradora del coche ocasionada por la tracción delantera. El exceso de gas a la salida de las curvas no nos hará trompear, sino que nos lanzará rectos contra la barrera exterior. La contrapartida está en que si forzamos mucho la entrada a la curva haremos que el peso del coche se vaya hacia el tren delantero, lo que hará muy ligero el trasero, con el consiguiente riesgo de trompear.
Vamos a fijarnos, primero, en las caídas. Debemos tener en cuenta que los valores que asignamos en Assetto Corsa en las barras de selección no son los datos reales, sino que debemos mirar la sección Car Status. Vemos que están en torno a -1.1 en el eje delantero y -1.7 en el eje trasero. Vamos a añadir agarre delante para intentar corregir el subviraje. Para ello incrementamos las caídas de -1.1 a -1.7. Este ajuste hace que que tengamos un morro más vivo que nos permite abrir gas antes, pero debemos tener cuidado con un par de cosas. Primero, el aumento de agarre delantero hará más fácil perder el control del coche en la entrada de las curvas, y segundo, deberemos ajustar las presiones para que la temperatura de la banda interior del neumático no se dispare. Como norma general debemos buscar una diferencia de unos 2 o 3 grados entre cada una de las tres bandas, siendo la interior la más caliente. Esto es prácticamente imposible de conseguir, por lo que no debéis agobiaros si no conseguís una relación perfecta. Las presiones idóneas cambian con la temperatura, el tipo de asfalto y la goma depositada en el mismo, por lo que deberéis probar a dar vueltas e ir ajustando lo mejor que podáis.
Acabamos, pues, de hacer nuestro coche más sobrevirador: más ágil pero también menos permisivo con los errores. Si veis que de repente perdéis el culo con facilidad en la entrada a las curvas, probad a bajar las caídas a un término medio hasta que os encontréis cómodos con el equilibrio del coche. Las caídas traseras ya son bastante elevadas de serie, pero funcionan de la misma manera. Un incremento de las mismas hará que el tren trasero agarre más, pero dado que ya venían en un valor respetable, sólo veremos efecto en las curvas rápidas del circuito. Si veis que perdéis el eje trasero en curvas rápidas, probad a incrementar y ajustar presiones, si no, dejadlas como están.
Ya deberíamos tener un coche que se comporte mejor que como venía de serie, algo con lo que sentirse cómodos. Ahora vamos a afinar un poco más el setup tocando las convergencias. Las convergencias nos sirven para variar el comportamiento del coche en las tres partes de una curva (entrada, vértice y salida). En este caso en concreto, poniendo las convergencias tanto delanteras como traseras próximas al valor 0 (siempre hablamos del apartado Car Status) conseguimos que el eje trasero facilite el giro en la curva. Si el valor en la trasera lo llevamos a un valor positivo (0.25, por ejemplo) podremos comprobar cómo al coche le cuesta entrar en la curva pero a cambio podremos hacer una salida limpia y rápida. Esto debería bastar, pero cada uno tiene su estilo de conducción y algunos tendréis que hacer cambios.
Para saber qué hacer exactamente, lo primero que debemos tener en cuenta es qué es lo que nos gustaría mejorar. Empezamos con valores próximos a 0 ya que al estar las ruedas alineadas con el eje longitudinal del coche, tendremos mayor velocidad punta y menor desgaste. Si por ejemplo, con esos valores echamos en falta una salida cómoda de las curvas debido a que el eje trasero tiene poco agarre, aumentando la convergencia trasera conseguiremos que la estabilidad sea mayor en el límite de grip, permitiendo abrir gas antes. Jamás debería ponerse convergencia negativa en el eje trasero (divergencia) salvo que se acuse un subviraje muy grande que no podamos neutralizar de otra forma. Hacer que las ruedas traseras apunten hacia afuera provoca que sea muy fácil perder el control cuando se sobrepasa el límite de agarre. Con el eje delantero podemos jugar un poco más. Valores positivos de convergencia harán que aumente la estabilidad durante el giro, pero tendremos una dirección más perezosa. Valores ligeramente negativos nos dan una dirección con mucha más respuesta, pero menor estabilidad.
Con estos pequeños retoques deberíamos haber conseguido un coche que se comporte como a nosotros nos gusta, siempre en la medida de lo posible. Al ser un modelo de calle las opciones de setup son limitadas, con lo que no hay mucho más que ajustar.
Precisamente de eso se trata, de empezar por algo sencillo que os dé una idea de cómo empezar vuestro propio setup, de ir perdiendo el miedo. En siguientes entregas iremos profundizando y cambiando a coches más complicados, buscando ese reglaje básico que nos permita rodar cómodos e ir construyendo nuestra carrera.
Primeras noticias de las novedades que llegarán en la última temporada del año en iRacing. En esta ocasión, en un post hecho por un miembro oficial de iRacing en sus foros, aclaran que la GTE Endurance pasará a ser la IMSA Endurance Series.
Dicha serie será de carreras por equipos (mínimo 2 pilotos) y se disputará en el mismo bloque horario que tiene la actual GTE Endurance. Cada 2 semanas, se disputarán los sábados y los domingos (en 4 bloques horarios) carreras de 2 horas y 40 minutos de longitud. Además, esta serie tendrá los mismos autos que corren la IMSA Hagerty y se correrá en los mismos circuitos que la serie «sprint».
Gracias a esta modificación, tendremos carreras más parecidas a las reales, ya que en la serie real se corren muchas carreras de 2 horas y 40 minutos. Por otro lado, se nota mucho la influencia de la IMSA SportsCar Championship en iRacing, ya que se están preocupando por ser el simulador oficial de la competición al igual que la NASCAR y la IndyCar.
Veremos que más novedades nos trae esta asociación en el futuro, quizás circuitos o autos nuevos que participen en esta categoría.
Unas de las escasas opciones que nos permite iRacing al configurar el Skip Barber, es la presión de los neumáticos. No por ello, es menos importante, ya que nos permite ajustar el rendimiento del vehículo. En este artículo os explicaremos cómo podemos establecer las presiones óptimas para sacar el máximo partido en pista.
Conceptos básicos
Antes de ponernos manos a la obra es necesario conocer algunos conceptos básicos que nos ayudarán a entender el comportamiento de los neumáticos.
Superficie de contacto: La superficie de contacto es la zona del neumático que tiene contacto con el asfalto. Uno de nuestros principales objetivos será el de aprovechar la máxima superficie para un mayor rendimiento. Dependiendo de la presión establecida tendremos una mayor o menor superficie de contacto.
Presión/Temperatura en reposo (en frío): Estás son las presiones registradas de los neumáticos cuando están a temperatura ambiente en el box, antes de salir a pista.
Presión/Temperatura en caliente: Estás son las presiones registradas cuando terminas la sesión o entras a boxes después de rodar. Tal como aumente la temperatura mientras ruedes, lo hará la presión en las ruedas. Generalmente, esta presión se estabiliza después de unas cuentas vueltas.
Temperaturas OMI: Al final de la sesión las temperaturas de la superficie del neumático se muestran con lecturas tomadas en el borde exterior (outside), centro (medium) del neumático y el borde interior (inside). De estas temperaturas podemos inferir como de bien es aprovechada la goma.
Una buena regla a seguir es que la temperatura diferencial sea de unos 10 grados (+/-5) desde el borde exterior al borde interior de la rueda, dónde el borde interior sea el más caliente.
Deflexión: Deformación del neumático. El neumático tiene un tiempo de vida, dependiendo del compuesto, puede ser largo o corto. A su vez su forma irá cambiando gradualmente según vayamos aumentando sus vueltas de rodaje.
¿Qué sucede si aumento o disminuyo la presión?
Aumentar la presión de los neumáticos endurecerá las paredes laterales y los flancos de las ruedas, lo que nos ayudará al aumentar el control (que no el grip) y nuestras acciones a los mandos del volante, particularmente en la parte inicial de la curva. El concepto a recordar es que a medida que la goma se endurezca perderá contacto con el asfalto. Además el vehículo será más sensible al rodar por baches, bordillos, pianos. Tendremos una pérdida de tracción.
Disminuir la presión ablandará las paredes y flancos de la rueda. A medida que la rueda se ablande aumentará la comodidad y mejorará el grip. La parte mala es que el coche se volverá menos sensible a las acciones del piloto.
Por lo tanto, la bajas presiones tienen sus inconvenientes, al igual que tener una presión demasiado alta. Como con casi todas las opciones de configuración que detallaremos más adelante, se necesita algún compromiso.
Resumen de las ventajas e inconvenientes principales al configurar las presiones
Y bien, ¿cuál es la presión ideal?
Antes de empezar tenemos que tener claro que la presión ideal para cada vehículo viene determinada por una infinidad de parámetros, como por ejemplo el compuesto utilizado, peso que soportan los neumáticos de nuestro vehículo, características del circuito, temperatura del circuito, camber y otros datos de interés que nos pueda ofrecer el fabricante. Para encontrar la presión ideal de los neumáticos, es importante saber qué buscar.
Como podemos observar, algunos de los parámetros los conocemos, pero existen muchos otros que los desconocemos por completo. Por lo tanto, intentaremos encontrar un balance con los datos que nos provee iRacing.
Encontrando un balance
Existen muchas metodologías y formas de encontrar un balance, cada piloto tiene sus propias técnicas, todo es cuestión de experiencia. En este artículo explicaremos la forma más básica de encontrar un balance sin utilizar telemetrías, para que todos aquellos que quieren configurar el Skip Barber como todos aquellos nuevos en el mundo del simRacing puedan hacerlo con total comodidad.
Para encontrar la presión óptima seleccionaremos una pista, el clima deseado y comenzaremos a realizar la prueba.
Antes de salir a pista, con el baseline instalado en nuestro vehículo, nos fijaremos en las presiones los neumáticos en reposo y en la temperatura del neumático establecida en sus tres sectores.
Para saber cómo de bien es aprovechada la zona de contacto, empezaremos a rodar unas cuantas vueltas para calentar los neumáticos. Cuando las presiones se estabilicen, habremos alcanzado la temperatura estable para poder ser analizada.
Es recomendable usar la telemetría para averiguar cuántas vueltas tardamos en calentar los neumáticos para otros vehículos, ya que puede variar. En este caso, el Skip Barber tarda entre 4 y 5 vueltas dependiendo de la longitud del circuito y de la temperatura de la pista. Posteriormente, observaremos las nuevas presiones y temperaturas en caliente y revisaremos los tiempos de vuelta.
Dependiendo del circuito y las lecturas establecidas, podemos encontrarnos con diferentes escenarios similares:
A continuación, dependiendo del caso, aumentaremos o disminuiremos la presión y comprobaremos de nuevo el comportamiento y los tiempos de vuelta. Si el coche es más agradable de conducir y / o más rápido, tendremos que seguir en la misma dirección con la presión. Si es peor y / o más lento tendremos seguir ajustando las presiones.
Algo no tan recomendable es ajustar el camber con el Skip Barber, ya que ajustando el Spring modificaremos la altura. Se trata de un cambio indirecto que depende de varios parámetros.
Como regla general, en circuitos con un montón de curvas y de baja velocidad como Laguna Seca, intentaremos establecer una presiones bajas, porque en comparación con los circuitos de alta velocidad como Monza, el downforce generado por el coche es bastante bajo en Laguna Seca, y por lo tanto las cargas en los neumáticos son más bajas.
En una pista con un montón de curvas de alta velocidad es posible que queramos establecer presiones más altas para aumentar la velocidad en situaciones de alta carga.
Al jugar con las presiones debes ser capaz de notar diferencias en la tracción en las curvas lentas entre las presiones más altas y más bajas. Del mismo modo, debes notar una diferencia en el agarre en las esquinas de mayor velocidad, aunque esto podría ser más difícil de notar. Utiliza el delta para realizar un seguimiento del tiempo ganado o perdido en cada una de las curva.
No te olvides:
Al aumentar o disminuir la presión de los neumáticos alteraremos la altura del vehículo. Para ajustar la altura puedes consultar el siguiente artículo:
Hoy contamos con la colaboración de JM Navarro, uno de los habituales de nuestros programas en YouTube y que ha estado probando y evaluando la solución plegable que propone Next Level Racing para los presupuestos más reducidos.
En el mundillo del simracing, cuando hablamos de hardware, solemos prestar más atención en los productos punteros. La alta gama, inalcanzable en algunos casos para muchos bolsillos. Pedales hidráulicos, volantes direct drive con aros, ya no réplica, sino versiones originales de su homólogo coche de carreras, chasis con variedad movimientos… El no va más. Sin embargo, esto no deja de ser el final del camino, la meta deseada por todo aficionado. Y ese camino es largo, tiene muchas paradas, y además, no es necesario recorrerlo completamente para disfrutar de este hobby. Porque si a las pocas semanas de probar tu primer juego de carreras tienes ya un chasis de aluminio, pedales con célula de carga y volante direct drive, te doy la enhorabuena, pero no es lo normal. Hoy voy a hablar de un accesorio que pertenece al principio del camino. Para esos aficionados al simracing que están empezando, buscan mejorar su experiencia, pero no quieren volverse locos en cuanto a presupuesto: os presento el cockpit GT Lite de Next Level Racing.
Para poder disfrutar como se debe los actuales simuladores de conducción hay que prescindir del mando de consola para pasar a utilizar volante y pedales. Esto trae consigo una pregunta importante: ¿ y dónde voy a colocar yo estos cacharros? La solución inmediata es colocar los pedales en el suelo, y anclar el volante a una mesa o escritorio. Este montaje es funcional, pero presenta algunos inconvenientes. En primer lugar, no podemos ejercer mucha fuerza en los pedales, porque se pueden levantar del suelo al no estar anclados. Por otra parte, el volante incomoda el uso normal de la mesa o escritorio donde lo tenemos anclado. Por ello, muchas veces hay que montar y desmontar los dispositivos frecuentemente, con el correspondiente ajuste de todos los elementos cada vez que nos vamos a sentar a conducir. La solución que propone Next Level Racing es una estructura tubular plegable que contiene asiento, soporte para volante y pedales, a un precio de 229.
Embalaje
Desde Next Level Racing nos han enviado uno de estos modelos, así que os voy a contar cómo fue el proceso de montaje y las impresiones que he tenido utilizándolo. El producto viene embalado en dos cajas, una exterior de cartón más gruesa, y la caja interior del producto que aparece en la imagen anterior. El modelo que recibí presentaba algunos desperfectos en esta segunda caja, como si las patas del cockpit hubiesen golpeado la caja por dentro durante el transporte. No obstante, todas las barras estaban en perfecto estado, ya que los tubos incluyen protecciones en todos sus extremos abiertos. Al abrir la bolsa observamos que el chasis viene parcialmente montado, con tres bloques separados: asiento, soporte de volante y soporte de pedales.
Para terminar de montar el cockpit bastará con terminar de ensamblar la silla, concretamente el cabezal y las patas traseras, y unir el soporte de volante por un lado y el soporte de pedales por otro. El manual de instrucciones que viene en la caja muestra cada uno de los pasos para realizar el ensamblaje con diagramas explicativos. El manual también incluye un enlace que nos lleva a la sección de vídeos en la web de Next Level Racing, donde se incluyen explicaciones de montaje de sus diferentes productos y el GT Lite no está entre ellos (¿¡!?). Me pregunto si aún no lo habrán incluido, o simplemente se les escapó ese enlace al copiar el manual del producto hermano, el F-GT Lite, del cual sí hay vídeos. No obstante, en el canal de youtube de Next Level Racing sí se encuentra el vídeo de montaje del GT Lite, al que podéis acceder siguiendo este enlace:
Montaje
Tanto en el manual de instrucciones como en el vídeo se explican claramente todos los pasos de montaje, por lo que no voy a describirlos uno a uno. No obstante, os comentaré algunos detalles acerca del proceso. En primer lugar, en la caja viene un destornillador para apretar todos los tornillos, que no es más que una llave tipo Allen con una punta de destornillador tallada en uno de los extremos. A mí me resultó un tanto incómodo, por lo que utilicé un destornillador normal en su lugar. Por otra parte, la alineación de los tubos en mi modelo no era la ideal. En estas imágenes podéis ver cómo quedaron los agujeros de la parte superior del asiento, y la diferencia que había en la alineación de los tubos de las patas traseras al montar mi modelo. Con un poco de pericia en el primer caso, y haciendo fuerza en el segundo (si dispones de un ayudante, como en mi caso, mejor que mejor), se consiguen alinear los tubos para introducir los tornillos.
Las barras que entran en contacto con el suelo (patas delanteras, traseras y soporte de pedal) van recubiertas de unos agarres de plástico duro, por lo que es muy recomendable utilizar una alfombra o protector para evitar dejar marcas en nuestro suelo. Una vez ensamblado el conjunto hay que montar nuestras armas para la batalla sobre el asfalto. En la caja del GT Lite se incluye tornillería para anclar nuestros dispositivos al chasis. Para esta prueba monté el conjunto de volante y pedales Logitech G29, un clásico de los iniciados en el mundillo. Al no disponer de palanca de cambio, no monté el accesorio que se incluye a tal efecto. Si además utilizas freno de mano habitualmente, tengo malas noticias para ti, porque de momento no es posible instalar ambos accesorios simultáneamente en este cockpit.
En la unión del asiento con las patas delanteras hay un rodillo de plástico, con múltiples secciones cortadas en zigzag, que son claves para el ensamblado, regulación y pliegue de este GT Lite. Estas secciones se pueden mover independientemente, regulando así los ángulos relativos de las patas delanteras, volante y palanca de cambios con el asiento. Para fijar esta sección hay un cierre en cada lado: primero se enrosca la parte roja apretando un muelle que hay en su interior, y finalmente se cierra la palanca de plástico negra. La primera vez me costó un poco mover estas secciones sin que se me abriesen por completo las patas, pero después de unas cuantas repeticiones se aprende la maniobra y se puede realizar rápidamente.
Ajustes
Voy a ser sincero: cuando desde simracer.es me plantearon la posibilidad de probarlo, era escéptico respecto a este cockpit. Simples tubos de metal, una silla del estilo de las que vemos en las playas españolas estos días Además, yo temía especialmente por la estabilidad de la silla, y tengo razones de peso. Concretamente, 92kg de peso (y 1.91m de altura, que tampoco es medida estándar). Dicho todo esto, me ha sorprendido muy positivamente el cockpit de Next Level Racing. La silla de tela es cómoda, y el tejido de rejilla que tiene en la espalda evita que transpiremos en sesiones con altas temperaturas. Es una lástima que no se pueda quitar la tela para su lavado, pero entiendo que esto traería complicaciones en el diseño, y se ha buscado ajustar el coste del producto al máximo.
Hay varias opciones para regular la posición del cockpit a nuestro gusto. En primer lugar, se puede modificar la altura de las patas delanteras (con el ajuste típico de las muletas) y traseras (estas con una unión tornillo/tuerca algo más costosa de modificar). En este aspecto, las configuraciones con las patas delanteras más largas me resultaron incómodas, notaba que la barra transversal del asiento se me clavaba en los muslos. La bandeja del volante se puede regular tanto en inclinación como en profundidad. Para este último ajuste hay que cambiar los agujeros en los que se fija la placa a la barra. El rango de profundidades es amplio, y permitió tener una postura cómoda. Por último, los pedales también cuentan con dos características adaptables a nuestro gusto. El soporte se puede configurar en una posición totalmente horizontal o una ligeramente inclinada, y las placas sobre las que están atornilladas los pedales se pueden deslizar para alejarlos y acercarlos a la silla.
Para comprobar la comodidad del cockpit y su capacidad de ajustes, he sentado en el GT Lite a tres personas más, con alturas comprendidas entre 1.65m y mi 1.91m. Todos hemos encontrado una configuración que nos proporcionaba una postura cómoda. En la siguiente imagen os muestro mi postura una vez ajustado el cockpit. En mi caso, únicamente podía tener los pedales en modo completamente horizontal (al inclinarlos se me quedaban las piernas demasiado encogidas), y sin llegar estar incómodo, hubiera alejado más aún los pedales si pudiera para estirar más las piernas (el límite es el cierre que une el soporte con la barra en L del extremo).
Estabilidad
¿Y en cuanto a la estabilidad? Cumple con honores. La silla tiene un aspecto que recuerda a las típicas hamacas de playa, pero el parecido no pasa más allá de lo estético. Y esto se nota desde el momento en que uno se sienta. Las barras no hacen ningún crujido, la barra del volante es estable en todo momento y el soporte de pedales se mantiene también firme durante las frenadas, que es cuando más fuerza podemos ejercer sobre la pedalera. Dos notas para mejorar la rigidez del conjunto. Primero, no te olvides de tensar bien la cinta entre las patas delanteras y traseras del asiento. En el vídeo explicativo no incluyen esta parte, pero sí que aparece en el manual de montaje en papel, y mejora la estabilidad del asiento especialmente a medida que aumenta el peso del usuario. Y segundo, tensa la cinta de velcro entre el asiento y la barra del volante antes de cerrar sobre ti la base del volante para fijarlo más firmemente.
Evidentemente, la estabilidad del cockpit es inferior a la de uno de aluminio. La diferencia se notará cuanto mayor sea la fuerza transmitida por pedales y volante, y ésta es más o menos proporcional al precio (a pedal/volante más caro, fuerza más alta). ¿Qué hardware sería el límite para este cockpit? En este cockpit se pueden instalar sin problema los pedales de célula de carga más asequibles, como son los T-LCM de Thrustmaster o los populares Clubsport V3 de Fanatec. Más allá de estos modelos, tengo mis dudas sobre la durabilidad del soporte. En cuanto a volante, creo que todo aquello que no sea direct drive tiene cabida en el GT Lite. Quizás en los modelos punteros de Thrustmaster notes algún movimiento al hacer las típicas correcciones de volante extremas, pero nada que comprometa la estabilidad. En un vídeo del canal de youtube de Next Level Racing sugieren utilizar la cinta tensora entre las patas delanteras y la barra del volante para dotarla de más rigidez. Si puedes conseguir una adicional, y así mantienes la sujeción entre patas, mejor que mejor.
Conclusiones
Para terminar este artículo hay que hablar de una ventaja que presenta este chasis con respecto a los modelos de aluminio: la movilidad. El chasis se puede plegar en unos segundos gracias al cilindro que une asiento con patas delanteras (nuevamente, la operación parece complicada la primera vez que se hace, pero se aprende rápido), sin tener que desajustar ninguno de los aspectos que modifican la postura de conducción. Esto puede ser muy interesante para todos aquellos con poco espacio en casa, y que no puedan reservar un espacio de la casa exclusivamente para el cockpit. Sí, me podríais decir oye, pero entonces estamos otra vez montando y desmontando . Pero un matiz relevante: ahora el montaje y desmontaje es una única operación, y no hay que ajustar nada. La silla estará a la altura óptima, el volante estará centrado y a la distancia correcta, los pedales también con su correcta distancia e inclinación. Creo que esto ya supone un salto importante de comodidad en la experiencia del simracing, aunque tengamos que seguir plegando y desplegando nuestra oficina. Y si tienes un sitio para establecer permanentemente tu cockpit, y no tienes intención de comprarte hardware de alta gama, este GT Lite representa una alternativa económica interesante con respecto a los chasis de aluminio. Repito que lo recibí para probar con escepticismo, pero me ha sorprendido satisfactoriamente en todos los aspectos, siempre teniendo en cuenta el rango en el que se encuentra este producto.
El camino del simracer es arduo, repleto de horas de entrenamiento, pequeños triunfos y grandes accidentes. Y gastos, también está lleno de gastos. Volante, pedales, palanca, chasis, asiento, PC todo esto sin haber arrancado virtualmente nuestro bólido. Pero ojo, aunque es necesario desembolsar cierto dinero para tener unos mínimos, la relación entre el gasto y el disfrute no es lineal, es decir, gastando el triple en un volante probablemente no conseguirás el triple de diversión en tus carreras desde casa. Nos vemos en la pista.
Se ha publicado una nota de actualización de Feel VR tras más de un año sin noticias. Aunque hay mucho que analizar y que debatir sobre el proyecto, lo cierto es que la nota se centra en el pasado y en los fallos que se han cometido, y el futuro de los productos, la entrega de lo prometido y el soporte a partir de entonces quedan como una corta adición al final de todo. Uno de los puntos más importantes es que el hasta ahora CEO deja el proyecto dejando paso al inversor más fuerte del proyecto.
Espero sinceramente que los backers puedan recuperar algún día el dinero o recibir los productos. Trataremos de hablar sobre todo ello en septiembre a la vuelta de nuestros directos.
