Hoy os traemos a la sección Flat-Out un tema de opinión que no tiene relación con el mundo del simRacing pero que como casi todos somos usuarios de vehículos puede ser un tema de interés y de especial utilidad para aquellos de vosotros que estéis afectados.

La idea de hacer este artículo arranca tras recibir una carta del Ministerio del Interior. Dentro del sobre venían dos hojas: una carta de la Dirección General de Tráfico (dependiente del Ministerio del Interior) contactando conmigo como propietario de una vehículo agraciado con uno de los motores Diésel EA189 de Volkswagen (VW en adelante) y otras del propio VW.

Esta es la carta.

Este es el comunicado adjunto que venía del fabricante.

A primera vista, de la carta de la DGT me llama la atención que:

• La DGT traslada un comunicado de una empresa privada.
• El segundo párrafo está redactado de aquella manera: «La referida incidencia deriva de la instalación de un software que optimiza los valores de emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) en el banco de pruebas». 
• Desde la DGT consideran que debo realizar las medidas de servicio a las que se refiere el comunicado de Volkswagen.
• No tiene firma.

Y de la carta de VW el párrafo donde amenaza con «De este modo, quedará acreditado que ha sido intervenido y cumple todos los eventuales requerimientos ante posibles nuevas exigencias de la administración competente y, en particular, de la Inspección Técnicas de Vehículos (ITV)».

Antes de seguir vamos a refrescar la memoria repasando cómo ha sido el caso Dieselgate de Volkswagen con estos motores Diésel EA189.

Los ingenieros que desarrollaban el nuevo motor Diésel del grupo VW, no daban con la clave para que dicho motor entrara dentro de los parámetros de consumos, emisiones de partículas CO2 y NOx y, sobre todo, de costes. El motor tenía que entrar en producción en 2010 y no había tiempo. Tomaron un atajo y decidieron instalar un software que detectaba cuando el vehículo se encontraba en un banco de pruebas, momento en el cual la centralita cambiaba parámetros del motor para reducir las emisiones de contaminantes y así poder pasar las homologaciones, inspecciones y controles. Las altas esferas de VW estaban al tanto de este apaño, como luego se supo.

En 2007 Bosch, proveedor de VW encargado del sistema de inyección de estos motores, avisó que la manipulación de centralitas era algo ilegal. Y el periódico dominical Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung publicó que un empleado de WW avisó en 2011 que la compañía estaba cometiendo un delito al falsear las emisiones.

En 2013 un profesor de la Universidad de Morgantown junto con la ICCT (ONG International Council of Clean Transportation), realizaron pruebas de emisiones en distintos vehículos. En el caso del VW Passat que probaron los test en carretera arrojaron cifras en las que el NOx era 40 veces superior a lo permitido por la normativa americana. La EPA (Agencia de Protección Medioambiental de Estados Unidos) retomó el estudio y constató que esas cifras eran algo menores pero igualmente muy superiores a las permitidas.

No fue hasta septiembre de 2015 cuando la EPA publicó su informe sobre los Diesel EA189 en el que acusaba al fabricante VW de haber introducido un software en las centralistas electrónicas que controlaban sus motores para detectar los ciclos de control en pruebas de emisión y así, cambiando parámetros en el motor, emitir menos contaminantes de los que luego realmente emitían en circulación. El dato que dio la EPA fue que las emisiones eran 25 veces superiores a las permitidas.

Curiosamente, y al contrario que en Europa donde en cada país hay un organismo que homologa los consumos de cada vehículo para el estado europeo en cuestión, en EE.UU. la EPA se fía (fiaba) del dato que daba el fabricante, realizando comprobaciones esporádicas a modo de catas o tras denuncias.

El escándalo que inicialmente arrancó en EE.UU. con algo menos de 700.000 vehículos, salto el charco y llegó a Europa donde la última cifra habla de casi 12.000.000 de vehículos afectados.

Sin embargo a Europa el escándalo llego de otra manera: se conoce que en el Atlántico perdió algo. Para empezar la posición industrial y el volumen de inversión en Europa del Grupo VW es brutal. Fueron sonadas las declaraciones del malogrado ministro Soria garantizando las inversiones de VW en España casi antes de hablar del problema en sí. No sabemos lo que pasa (ni me importa) pero tranquilos que el plan de inversión está garantizado. Esa era la línea argumental en España.

Además, el escándalo se topó con unas medida EURO X que han sido siempre muy ambiciosas: las cifras reales revelan que estamos 15 años por detrás de donde deberíamos estar. En esta ilustración podéis ver como Euro 5 debería estar en 0.18g/km de emisión de NOx y realmente estamos en 0.8g/km. Lo mismo para el Euro 6.

Digamos que el caso del Diésel EA189 es lluvia sobre campo mojado. Tampoco pasa nada. Y lo importante era y es mantener el sector económico e industrial en marcha y con buen ritmo. Fijaos cuantos coches hay por marca en Euro 5 y la diferencia entre lo que contamina Euro 5 y Euro 6. Y eso sin mirar hacia atrás al Euro 4.

Mientras en Estados Unidos, VW ha perdido juicios, se ha disculpado, se ha rasgado las vestiduras, ha recomprado los coches, ha pagado multas (más de 13.000 millones de euros), ha pagado compensaciones a los propietarios, etc… a este lado del charco no pasa nada. Peor que nada: la Unión Europea ha tenido que amenazar con denunciar y multar vía apertura de procedimiento a varios de sus estados integrantes. A algunos por no trasponer las directrices europeas sobre sanciones medioambientales a sus respectivas legislaciones (Grecia, República Checa y Lituania) y a otros (España, Alemania, Reino Unido y Luxemburgo) por «no aplicar las penalizaciones disponibles pese al uso de dispositivos ilegales y trucados por la compañía«. Se da el caso de que en España sólo se homologan los vehículos de SEAT con lo que cuando Volkswagen habla de los homologadores de otras marcas del Grupo VW vendidas en España (VW, Audi o Skoda) se refiere a homologadores extranjeros que por normativa Europea tienen la misma validez de homologación para el resto de estados de la Unión Europea (incluida España).

En España el Ministerio de Industria tiene parado un expendiente contra SEAT porque al existir una causa penal contra SEAT abierta debe esperar a que se resuelva la misma antes de proseguir con el expediente.

Hasta aquí el relato de unos hechos que han puesto al borde de la quiebra uno de los grupos automovilísticos más potentes del mundo.

Ahora viene el ridículo; esto es: como se está gestionando en España este caso. Me intento explicar.

• VW pide que se lleven los vehículos a reparar. La reparación implica una modificación en la centralita del vehículo (para el motor de 2 litros ya que para los demás puede implicar alguna modificación más aunque todavía no está claro). Garantizan que las autoridades competentes (que están fuera de España excepto las de SEAT) han certificado que la intervención llevará al vehículo a niveles de emisiones homologados. Pero no responden a preguntas que, en caso de tener respuesta afirmativa, implicarían que lo que el consumidor compró ahora ha cambiado en sus características abriendo la puerta a indemnizaciones totales o parciales:¿consumirá más el coche? o ¿tendrá menos potencia o par motor? Ya hay primeros informes independientes que aseguran que la operación de mantenimiento implica un aumento automático en el consumo de combustible del vehículo.
• El Ministerio de Industria (del cual depende la homologación de los vehículos) no dice esta boca es mía. Ni lo dirá en el futuro excepto en el caso de los de SEAT. Para los que no son SEAT la homologación se hará fuera de España (Alemania, Reino Unido y Luxemburgo) y el Ministerio de Industria las asimilará. En el caso de vehículos SEAT, como hemos comentado, el Ministerio tiene un expediente parado esperando la vía penal. Por tanto Industria se lava las manos hasta que finalice la vía penal contra SEAT y pueda continuar con el Expediente. Años. Probablemente antes de arrancar el expediente igual tiene que aplicar sentencias del Tribunal Europeo que le ahorran el expendiente y la negociación con VW.
• La Unión Europea ha abierto desde finales del año 2016 expediente a los países que homologan estos vehículos por considerar ilícitos el uso de dispositivos trucados.
• En toda esta tormenta la DGT, que ni pincha ni corta en este asunto y que depende del Ministerio del Interior (que pinta todavía menos), envía una carta a los que no han realizado todavía la operación de mantenimiento en sus vehículos afectados.
  • La carta no está ni firmada ni sellada (lo cual ya es irregular dada la magnitud del caso): no es de extrañar, pues no creo que nadie se quiera responsabilizar de lo que puede implicar la carta. Por ejemplo la famosa carta que se mandó a los propietarios de vehículos de antigüedad superior a 10 años hace unos años, venía firmada por la entonces Directora General de la DGT, María Seguí. 
  • En la carta tienen que jugar a insinuar por recomendación de la Abogacía del Estado ya que si usaran otras palabras se podría declarar al Estado culpable en futuros procesos penales obligando a pagar parte de las indemnizaciones. Por tanto dice y no dice, recomienda sin obligar y, sobre todo, no usa términos que pudieran perjudicar a VW en futuros procesos.
  • Esto lleva a una carta incoherente: primero habla de una incidencia («Acontecimiento que sobreviene en el curso de un asunto o negocio y tiene con él alguna conexión.» rae.es) y luego habla de una optimización («Buscar la mejor manera de realizar una tarea.» rae.es). Para que nos entendamos: una incidencia sería que un fallo en el motor pudiera provocar un incendio. Una optimización que se mejorara el consumo de un coche.
  • Incoherente y tendenciosa: la DGT nos presenta la incidencia como una instalación de un software para optimizar valores de emisión de NOx en bancos de pruebas. Leído así parecería que era una cosa para probar que se les olvidó quitar al sacar los motores y centralitas a producción. Recordemos en este punto el interés del gobierno por mantener la inversión de VW en España.
  • Para acabar, y ya para poner esta carta a la altura del papel para el trasero, en lugar de decirnos qué hacer, la DGT nos dice que «considera que debemos realizar» la medida de servicio propuesta por VW (considerar según el rae.es significa «pensar sobre algo analizándolo con atención») No que usted debe pasar a reparar su vehículo en el plazo de 3 meses  o sino le retiraremos el Permiso de Circulación. No. Que ellos creen, que piensan… Papel mojado. No se quieren comprometer porque ellos no son nadie para obligar en este punto sin que Industria o un juez digan que hay una obligación.
  • Y ya para rematar, en la carta de VW, el fabricante amenazan veladamente con que un día la Administración cambien de criterio a la hora de pasar la ITV (como por ejemplo prohibir el uso en las centralitas de software que modifiquen el comportamiento del vehículo al estar en un ciclo de inspección) y entonces tu vehículo no pueda circular. El sinsentido total: ten cuidado porque si la Administración en el futuro considera que lo que ha hecho VW en el presente es delito, entonces te puedes quedar sin coche en el futuro. Que ahora no es delito, pero oye igual en el futuro… Eso te lo dice VW. Ole tus cojones VW.

Y diréis: ¿para que se han metido en este lío? En mi opinión si con estos movimientos insinuantes consiguen que un % de los propietarios lleven los coches a revisión pues eso que ganan:

• Para VW cada coche reparado mitiga el riesgo de una reclamación y se apunta el tanto de proactividad ante futuros pleitos. Es decir: están minimizando el riesgo.
• La DGT porque podrán decir que intentaron colaborar con el Medioambiente y ayudar a los conductores.
• Industria dirá que estaba atada porque había pleitos penales que bloqueaban sus posibles líneas de actuación.
• El gobierno se muestra proactivo y ayuda a VW lo cual ayuda a mantener sus inversiones en España.

Pero, ¿qué pasará no llevo a reparar, perdón, a optimizar, mi vehículo?

De momento todo es opcional y hablamos de recomendaciones. ¿Llegará en algún momento a ser obligatorio optimizar el vehículo? Yo lo tengo muy claro: no será obligatorio hasta que no haya una sentencia judicial (española o Europea) que obligue. Y de haberla casi seguro que será por temas medioambientales. En ese momento se puede obligar al propietario. Pero también en ese momento habrá un damnificado al que indemnizar: al propietario, al medioambiente, a los gobiernos… Y ese es el momento que VW está intentando retrasar todo lo que pueda.

Sin sentencia, hacerlo una medida obligatoria implicaría reconocer que hay un problema. Como cuando una marca llama a revisión a sus vehículos por un problema en el airbag. Os suena, ¿verdad? Eso volvería a abrir la puerta a damnificados.

Los vehículos EURO5 que han pasando sus primeras ITV ahora no están teniendo problemas y las pasan sin problema.

Solución al problema: el problema no existe. O hacemos que no exista. Unas toneladas de contaminación más o menos no se van a notar. Ha contaminado más algún nuevo presidente de país en 5 meses que estos coches en 7 años (de esto no puedo dar cifras, es conjetura).

Por eso se ha optado por la vía de aconsejar y si cuela pues cuela. Unos cuantos problemas menos.

¿Y ya está? ¿Se acabó? Pues amigo, si quieres guerra, lo que te queda es la vía judicial. Y no con muy buenas perspectivas: 9 de las 10 sentencias que han salido hasta ahora han sido contrarias al demandante y favorables a VW. Fundamentalmente según el juicio de sus Señorías porque el coche funciona igual, no contamina más que otros (llega decir una sentencia) y porque hay una solución que VW proporciona y arregla el problema.

Por lo que la vía particular no tiene buena perspectivas de momento. Excepto si se probara que hay una daño patrimonial para el propietario. Como que el vehículo consume más o que el valor de mercado del mismo ante una posible venta se ve perjudicado por esta incidencia. En los próximos meses saldrán más con lo que esta vía puede resurgir con fuerza.

Sin embargo, los realmente agraviados que podrían tener herramientas jurídicas a su disposición para tomar medida, dan la callada por respuesta.

• Ministerio de Agricultura, Pesca, Alimentación y, muy muy al final, Medio ambiente. Podría coger el caso basándose en las leyes que impiden a la industria contaminar. Si una industria contamina un río o el aire le pueden crujir. ¿A una empresa que ha ocultado un dispositivo en la homologación que camufla niveles de NOx no se le puede meter mano?
• Ayuntamientos: recaudan el IVTM y aplican bonificaciones en función de emisiones homologadas por el Ministerio de Industria. Curiosamente estos motores Diesel EA189 tienen bonificaciones en muchos ayuntamientos de tipo B; otros vehículos que probablemente emiten menos contaminantes no las tienen por ser EURO 4 o anteriores. Aquí hay propietarios damificados que pagan más que otros que cuando no debería ser así y Ayuntamientos que están dejando de recaudar si se homologaran correctamente estos vehículos.
• Ministerio de Industria: con SEAT bloqueado por el la vía penal y con el resto ellos no son responsable sino los países de origen de los vehículos.

Veremos en qué acaba la historia. Igual nos sorprende dentro de unos años una noticia sobre estos coches del estilo a las que leemos ahora de las Cláusulas Suelo o los Gastos de las Hipotecas: alguien se irá a Bruselas en algún momento y alguna justicia superior y divina dictará una sentencia que les diga a los chicos de VW: «os habéis pasado compañeros. La próxima vez disimulad mejor». Eso cuando haya prescrito el tema para no hundir la industria de ninguno de los países. No se sabe.

Yo, mientras pueda, no llevaré a revisar mi vehículo.