Después de 3 entregas en las que hemos abordado tanto tracción delantera como trasera, empezamos hoy con las peticiones de nuestros lectores. El primero fue Manel, que nos pedía que cubriéramos el coche de hoy: el Lotus Type 25. El circuito lo mantenemos ya que no se especificaba en el comentario y así guardamos la consistencia.
Salimos, como de costumbre, a dar unas vueltas con el reglaje de serie. Hay que identificar el comportamiento antes de ponerse a introducir cambios a lo loco. Pronto vemos que es un coche bastante equilibrado, pero con clara tendencia subviradora a la entrada de curvas rápidas. Retirando el pie del acelerador en pleno apoyo transferimos más peso al eje delantero y ganamos algo más de grip para abordar la curva. Esta es una característica de los F1 de los 60, como veremos cuando lleguemos al diferencial. Vamos a empezar tratando de corregir el subviraje que sufrimos en la entrada de las curvas. Empezamos, pues, reduciendo el valor de la estabilizadora delantera de 100 a 75 y para compensar un poco el sobreviraje generado bajamos el muelle trasero de 30 a 25. Podemos reducir el valor de la estabilizadora delantera tanto como queramos guardando especial atención a que el sobreviraje se incrementa en la misma proporción en que reducimos dicha barra, así que mucho ojo y poco a poco.
Ajustes de serie
Ajustes modificados
En estos coches hay que tener cuidado ya que el par motor en retención tira mucho del eje trasero. Así nos encontramos que con un valor de retención de 25 en el diferencial, cada vez que reducimos una marcha para encarar una curva, el coche presenta una clara tendencia sobreviradora, tendencia que amortiguamos manteniendo gas en plena reducción, o bien, aumentando el valor de inercia hasta casi su tope para mitigar dicho efecto. Aun así, nos encontramos con que llegando a Les Combes, en plena frenada, el coche se descompone y comienza a hacer una trazada errática hacia los lados, dado que hemos intentado ya evitar ese efecto trabajando sobre la inercia del diferencial, no queda otra que fijarse en el reparto de frenada. Basta con adelantar dicho reparto hasta un 60-40 para casi eliminar la descolocación en frenada. Si aun así seguimos teniendo problemas, puede darse el caso de que el morro se hunda y la trasera se levante en plena frenada, lo que provoca un desplazamiento de peso hacia el morro que deja las gomas traseras sin agarre. Incrementando el valor de la compresión de los amortiguadores delanteros en un par de clicks, conseguiremos que no se hunda tanto y si ayudamos ablandando un par de clicks tanto la compresión como el rebote trasero para evitar que la zaga se alce, mejoraremos bastante la estabilidad.
Ajustes de serie
Ajustes modificados
Ajustes de serie
Ajustes modificados
Vamos ahora a tratar de solventar el problema del sobreviraje en aceleración. Nos encontramos con un valor de potencia de 25. A mayor valor, más bloqueo del eje trasero en aceleración, con lo que agravaríamos la situación. Por ello, vamos a poner el valor mínimo: 0. Partimos de aquí para comprobar como a la salida de las curvas, donde hacemos una demanda de potencia, la parte trasera no trata de adelantarnos. Insistimos, siempre dentro de los límites lógicos de un chasis y unas ruedas cuya anchura no utilizan ya ni las carretillas elevadoras, así que no podemos esperar milagros. Habrá que regular el gas con el pedal hagamos lo que hagamos con el reglaje. Es hora de probar a dar unas vueltas y ver como se comporta. Si podemos abrir gas sin mayores complicaciones, iremos incrementado paulatinamente el valor de potencia hasta llegar al punto que consideremos límite donde empezamos a perder la trasera.
Ajustes de serie
Ajustes modificados
Aún podemos mejorar. El tren trasero se mueve un poco y debería ser mas dócil, así que vamos con el remedio para todo: incrementamos el valor de las caídas traseras de -0.9 a -1.5 en la barra desplazable. Veremos que el grip ha mejorado pero tenemos un desequilibrio de temperaturas más acusado que antes como resultado de cambiar las caídas. De dentro hacia fuera de la rueda vemos que los valores son : 82-79-79. La inclinación es correcta pero se aprecia algo de subpresión que hace que la banda intermedia y la exterior “disfruten” de la misma temperatura 79º. Pasando el valor de presión de 30 psi a 35 podemos comprobar como los rangos son mas aceptables y casi en la totalidad del circuito conseguimos diferencias de entre 1 y dos grados en las tres distintas partes del neumático. Esta solución es aplicable siempre que se quiera corregir tal deficiencia pero debe ir acorde con los parámetros de caída para que las temperaturas sean correctas. Los valores de convergencia son válidos ya que el coche se insinúa en las curvas y permite correcciones suaves de sobreviraje. Nada que tocar aquí, salvo que aún tengáis subviraje o sobreviraje que corregir.
Ajustes de serie
Ajustes modificados
Por último, las alturas nos ayudan a balancear el coche para conseguir un comportamiento neutro. Si, por ejemplo, movemos la barra de altura trasera de 30 a 0, el valor del chasis nos pasa de 118 mm a 88mm, valor casi como el eje delantero. Si salimos a pista nos daremos cuenta que la parte trasera va mas quieta pero volveremos a padecer el subviraje que teníamos al principio: Por ello, como norma general, siempre ajustamos un setup partiendo de la mayor carga de combustible que vayamos a llevar y de la altura más baja posible que no comprometa los pasos por curva, pianos…etc. A partir de aquí podemos atacar el apartado suspensiones, caidas y demás, buscando siempre un comportamiento estable, o como poco, a gusto de cada uno.
Esperamos que te sirva de ayuda, Manel. En cualquier caso puedes preguntarnos en los comentarios. ¿Qué coche debemos cubrir a continuación? Estáis todos invitados a pedir algún modelo en concreto.
Agradecimiento especial a José Álvarez “Al”, simRacer veterano de CampeonatoPDLR, por su inestimable ayuda en la recopilación de datos y consejos. Esperamos vuestras opiniones.
