En las antípodas tienen competiciones de motor muy fuertes como bien saben los aficionados de la Bathurst 1000 e iRacing se encarga de darlos amor siempre que es posible. Esta vez tienen dos circuitos en preparación para mejorar el catalogo de carreras oceánicas con dos circuitazos como Sandown Raceway y el Winton Motor Raceway. Por si fuera poco, también habrá IA próximamente para estas bestias de 650 caballos.
iRacing añadirá un nuevo par de circuitos australianos en 2022, además de habilitar Supercars para el juego de IA, como parte de un renovado enfoque en Australia en los próximos meses. Tal y como se desveló durante la retransmisión inaugural de las Cash Converters Supercars Eseries, el histórico Sandown Raceway y el Winton Motor Raceway llegarán al simulador, uniéndose al legendario Mount Panorama, al circuito de Phillip Island y al de Oran Park como parte de un nuevo y emocionante impulso de contenidos.
El circuito de Sandown, en Melbourne, lleva funcionando desde 1962. El circuito ha albergado tanto pruebas de resistencia como de velocidad en el calendario de Supercars, siendo las 500 millas de Sandown su evento más notable e histórico durante más de cinco décadas. El Sandown SuperSprint de este año se celebró en marzo y lo ganó Shane van Gisbergen, un experimentado iRacer. Otros eventos notables en la historia de Sandown son el Gran Premio de Australia de los años 60 y 70, antes de su incorporación al Campeonato Mundial de Pilotos; cuando el evento era una carrera de las Tasman Series, tanto Jack Brabham como Jim Clark consiguieron victorias en la prueba.
El Winton Motor Raceway se inauguró unos meses antes que Sandown, y ha sido un pilar del calendario de Supercars desde 1985 con su propia ronda de SuperSprint. Esa carrera utilizó el trazado original de Winton de 1,261 millas hasta 1995, antes de que la pista se ampliara a un trazado nacional más grande, de 1,864 millas. El trazado original sigue utilizándose como circuito del Club.
Los trabajos de desarrollo para habilitar la actual generación de Supercars de iRacing para su uso con IA también están muy avanzados. Los Supercars Ford Mustang GT y Holden ZB Commodore debutaron en la temporada 2018 después de varios años de desarrollo, y cada coche produce 635 caballos de fuerza de un motor V8 de 5.0 litros. Los Supercars se unirán a una flota cada vez mayor de clases de carreras de primera clase, como las tres divisiones nacionales de NASCAR, GT3 y GT4, además de muchas divisiones de una sola marca, como parte de la plataforma de IA de iRacing.
Ya tenemos imágenes y videos de los dos primeros elementos que mencionábamos que Thrustmaster presentará de aquí a final de año. Nada mejor que ir a la linea de flotación de Logitech en productos de simRacing y atacar a esa línea continuista con la que llevan liderando el rango de entrada desde hace más de 15 años.
Este T248 pretende ser rival de los G25, G27, G29 y G923 que establecieron un producto único sin apenas modificaciones siendo una pieza de inicio casi obligatoria para todos los aficionados de la simulación automovilística. Ahora Thrustmaster presenta esta base híbrida compatible con PlayStation 5 (y suponemos Xbox y PC) para ser un producto imbatible en su rango de precios.
Unos pedales T3PM con sensores hall en sintonía con sus T-LCM, aunque sin célula de carga, una base un 70% más potente que un T150 o un TMX y un precio contenido de 350 euros a la par que el G923.
Se puede precomprar a partir del 31 de agosto y el lanzamiento oficial parece será el 21 de octubre de 2021. Forma parte de la linea de productos licenciados con PlayStation 5 y es una pieza importante de cara a tener un catalogo completo de productos y precios de cara a la salida de Gran Turismo 7.
Aquí se puede ver una primera review del conjunto:
En un video liberado por Playground Games se desveló el principio de Forza Horizon 5
. También se contaron varios detalles de los coches disponibles al comienzo y de los protagonistas de las portadas.
Los coches de portada de Forza Horizon 5, el Mercedes-AMG ONE y el 2021 Ford Bronco Badlands. Y a continuación os dejamos con el gameplay de 8 minutos.
La salida de Forza Horizon 5
está programada para el próximo 9 de noviembre en Xbox Series X|S, Xbox One y PC.
Microsoft ha puesto a la venta una edición especial del mando de Xbox Series S|X de Forza Horizon 5 que se puede comprar por adelantado por 69,99 euros.
El viernes 27 a eso de las 3 de la tarde en Europa tendremos un evento en el que los desarrolladores de Assetto Corsa hablaran del futuro de la franquicia y de los distintos proyectos en que están trabajando. Poco más sabemos hasta el momento, y quitando el futuro lanzamiento del titulo dedicado a plataformas móviles del que hablamos hace relativamente poco, nada más hay en el horizonte cercano solo el salto de Assetto Corsa Competizione
a las consolas de nueva generación está pendiente. Si echamos la vista mucho más allá, en el 2024 según Kunos, está marcado como el año de salida de Assetto Corsa 2.
Como hay tiempo de sobra hasta esa fecha y nuestra misión aquí es decir estupideces mientras frotamos la bola de cristal, podemos hacer un post de predicciones sobre lo que significara esa segunda iteración del título que consiguió establecer a Kunos como uno de los estudios de desarrollo de simuladores más pujantes del panorama internacional.
Si recordamos los puntos fuertes de Assetto Corsa tendremos alguna de las claves que habría que mantener en Assetto Corsa 2 para al menos igualar el éxito de la primera entrega. Repasemos alguna de ellas:
Buenos gráficos: Motor gráfico propio de la casa que resultó ser bello y ligero al mismo tiempo. No desmerece pasados ya ocho años.
Ligero y optimizado: parte del punto anterior, el motor desarrollado por Kunos estaba muy optimizado y corría en bastantes equipos a buen nivel.
Triples y VR con soltura: Podíamos usar distintas configuraciones de hardware sin excesiva dificultad y buenos resultados.
Contenido licenciado muy variado y de calidad: Muchas marcas tenían vehículos de todo tipo y fueron añadiéndose en DLC junto con circuitos a lo largo del periodo de desarrollo para fortalecer uno de los puntos más débiles.
Contenido ilimitado con mods: A través del uso de mods se establece una fuente prácticamente ilimitada de contenido de terceros de muy distinta procedencia y calidad.
Precio muy contenido: Muchos descuentos y rebajas que permitían adquirirlo por unos pocos euros. Lo que repercutía en su uso por la comunidad. Assetto Corsa Ultimate
Uso en campeonatos: Muy usado como base para campeonatos de comunidades o marcas.
Buenas sensaciones en pista: Buen FFB y físicas mas o menos representativas.
Por el lado contrario tenemos aquellos puntos que fueron claramente los puntos débiles:
Carencia de multijugador competitivo, rankings, etc.
Poca variedad de circuitos oficiales
Falta de evolución en el motor gráfico, transiciones climáticas, etc.
Disolución de los jugadores entre muy diverso contenido y versiones
Código de red mejorable
Hacks existentes
La primera entrega fue un producto de éxito que aún hoy cosecha ventas y tiene jugadores en varias plataformas. El Competizione es un spin off que intentando solucionar algunos de los problemas de la primera entrega agrava otros que no sucedían, pero mezclando lo mejor de ambas se podría conseguir un producto verdaderamente atrayente de cara a una nueva iteración.
El conocimiento adquirido por Kunos en el multijugador competitivo hace que exista un progreso real. Esta por ver que se puede incluir en el contenido y que circuitos o competiciones no tienen contratos de exclusividad con otros desarrolladores y sobre todo, si una mejor elección del motor gráfico permite a muchos jugadores disfrutar en vez de luchar contra la nueva plataforma.
Como hay mucho tiempo hasta 2024, lo dejamos por ahora ya que seguramente habrá mucho tiempo de hablar de todo esto. Tanto como hemos tenido hasta ahora para hablar del Assetto Corsa y del Assetto Corsa Competizione.
Hace unos meses mostrábamos la respuesta en redes de Thrustmaster a Fanatec con un plan para contrarrestar lo que había supuesto el lanzamiento de la nueva gama CSL. Ahora Thrustmaster ha desvelado lo que se supone que es una planificación de sus lanzamientos durante este último semestre de 2021, y entre los puntos mencionados hay la confirmación de lo que muchos esperaban.
Para ponernos en antecedentes, Fanatec ha anunció en marzo su Direct Drive de gama baja, el CSL DD, a un precio que pone muy difícil al resto de fabricantes luchar contra un producto con una tecnología objetivamente mejor. Thrustmaster seguía el plan marcado y anunció después la base T-GT II como producto oficial de Gran Turismo. Este producto supone una actualización de lo que ya se encontraba en el mercado pero está muy lejos de colmar las expectativas de los fans que esperaban una base Direct Drive que pudiera hacer frente a Fanatec y poner competencia en un mercado cada vez mas relevante.
En esta lista tenemos 3 elementos de hardware de simulación automovilística o simRacing que son:
Un nuevo set de pedales multiplataforma
Una base multiplataforma que incluye pedales y volante
Una nueva base Direct Drive
Hay muchas preguntas al respecto sobre todo lo que esto implica. Si los pedales del punto 1 y 2 son los mismos, el rango de precios de ese bundle multiplataforma y sobre todo, que clase de Direct Drive esperan mostrar (que no lanzar) y si será compatible con el ecosistema actual de aros de Thrustmaster.
En las anteriores entregas vimos cómo hacer un reglaje básico para el Abarth 500 y su versión de competición, ambos coches con tracción delantera. Vamos a pasar hoy a un coche con tracción trasera, gran dominadora de las competiciones de automovilismo. Para empezar vamos a coger el Toyota GT86, ya que es un coche fácil de conducir y además es un modelo de calle con muy pocas opciones de setup. El circuito vuelve a ser Spa para mantener la consistencia. Manos a la obra.
Salimos a pista con la configuración de serie, como siempre, para poder ver de qué pata cojea el coche y poder corregirlo. Hemos dejado tanto elcontrol de tracción como el ABS activados ya que el coche de serie los trae por defecto. Al instante notamos el efecto de la tracción trasera: tenemos sobreviraje en la salida de las curvas al pisar el acelerador y subviraje en la entrada de las curvas. Tenemos, por tanto, los síntomas contrarios a los que teníamos en el Abarth.
Con todo ello, y gracias al control de tracción y ABS, la conducción del GT86 tal como viene de serie es muy llevadera y los contravolantes se realizan con comodidad. Es de lejos uno de los mejores setups de serie proporcionados por Kunos. Sin embargo, podemos tocar las caídas y las convergencias para mejorar aún más el comportamiento y adecuarlo a nuestro gusto. Si echamos un ojo al setup podremos identificar un parámetro poco común: las caídas delanteras son positivas. La razón para que esto sea así es que el coche tiende a sobrevirar (que el morro tenga más grip que el culo) por lo que tener caídas positivas delante ayuda a contrarrestar ese efecto. Vamos a empezar por ahí. Aprovechándonos de la comodidad del control de tracción ponemos las caídas delanteras lo más negativas posibles, en este caso -0,8 en la barra de selección, que se traducen correctamente en el Car Status. Hemos de recordar que los datos reales son los de la sección Car Status, y no las del menú de reglaje.
Al salir a pista podemos ver que el morro entra mucho mejor que antes, reduciendo el subviraje que sufríamos en la entrada de las curvas. Es especialmente notorio en las curvas rápidas, que ahora podemos hacer mucho más rápido que antes. En curva lenta el coche se comportará prácticamente igual. Si no tuviéramos ABS y control de tracción activados, podría ser que hubiéramos creado un problema ya que hemos hecho el setup más subvirador en un coche que ya tiende a serlo, pero no es nuestro caso. Las caídas traseras están bien como están.
Vamos a pasar a las convergencias, el único otro ajuste que podemos hacer en el GT86. Como el coche ya debería ir bien, vamos a intentar buscar algo que haga que nos guste aún más y podamos ir más rápido. Vemos que en el tren delantero tenemos una pequeña convergencia de 0,05º, muy próximo al valor 0. Esta configuración permite que tengamos la máxima velocidad punta y el menor desgaste al estar alineadas las ruedas con el eje longitudinal del coche. Si aún lo notamos perezoso, podemos poner convergencia negativa (divergencia), lo que hará que el morro tenga más respuesta al giro de volante pero haga más crítico el contravolante. Aumentar la convergencia hará más perezoso el tren delantero, pero nos permitirá corregir con facilidad.
Las convergencias traseras nos ayudan a gestionar las curvas. Como regla general usaremos una convergencia ligeramente positiva, con un valor en torno a 0.10 grados positivos. Ahora bien, si nuestro coche sobrevira a la salida de las curvas, sobre todo en las lentas, incrementando dicho valor corregimos el problema. Basta con acercarse a valores de +0,25 grados para notar que ya no tenemos ese problema. Eso sí, estaremos empeorando el comportamiento a la entrada de las curvas. Ya sólo nos queda ajustar las presiones para que concuerden con nuestros cambios.
Con esto, cubrimos un coche fácil con tracción trasera, que nos da una base para la gran mayoría de vehículos de competición. ¿Qué os gustaría que cubriéramos en las siguientes entregas? ¿Un coche potente de tracción trasera? ¿Tracción a las 4 ruedas? ¿Monoplazas? Dejad en los comentarios los coches con los que tengáis problemas e intentaremos ayudaros.
Hasta entonces, un saludo, y agradecimiento especial a José Álvarez “Al”, simRacer veterano de CampeonatoPDLR, por su inestimable ayuda en la recopilación de datos y consejos. Esperamos vuestras opiniones.
Continúan las noticias de las novedades que estarán llegando a iRacing la próxima temporada. Esta vez se trata del próximo circuito Road en llegar al simulador: Hungaroring.
En un tweet reciente de iRacing, nos dejan 3 imágenes de lo que será la llegada de Hungaroring la próxima temporada al simulador. Si bien en las imágenes no se puede apreciar mucho, se nota que seguirán con el mismo estilo artístico que han traído en los últimos circuitos.
El circuito ubicado en Mogyoród, Hungría, llegará en la próxima semana 13 (en tan solo dos semanas). Además, agrandará el catálogo de circuitos de Grandes Premios que tenemos actualmente en el simulador. También recordemos que es un circuito que guarda grandioso recuerdos para los españoles, ya que Fernando Alonso consiguió su primera victoria en 2003 con Renault.
Estimados corredores de ACC, ¡la actualización del hotfix de Assetto Corsa Competizione v1.7.13 ya está disponible en Steam!
Actualiza tu cliente de Steam para descargar e instalar la actualización y poder jugar.
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Registro de cambios de la actualización v1.7.13
GENERAL:
Librea extra para la serie «BMW Sim Time Attack».
Librea extra de Fanatec-Bentley
JUEGO:
Se han corregido las entradas duplicadas en el modo Campeonato Sprint
INTERFAZ DE USUARIO:
Arreglados los problemas de escala y alineación con el widget de pedales actualizado
Se ha corregido el doble resaltado de ciertos elementos en el menú del modo de juego.
Se ha corregido una incoherencia en la lectura de las clasificaciones (podría requerir una nueva actualización del backend para que tenga pleno efecto)
En la entrega anterior vimos cómo hacer un reglaje básico para el Abarth 500ss, un coche sencillo de conducir, con tracción delantera y sin muchas opciones de setup. Hoy vamos a ampliar sobre esos conocimientos cogiendo su versión de competición: la Assetto Corse. De esta manera introduciremos algunos nuevos ajustes que no estaban disponibles en la versión de calle, pero lo haremos en un entorno ya conocido ya que el coche base es el mismo. El circuito sigue siendo Spa para tener la misma referencia que en la anterior entrega. Manos a la obra.
Vamos a empezar, como siempre, saliendo a pista sin tocar nada del reglaje de serie que nos proporciona Kunos. Salvo que viéramos de entrada algún parámetro absurdo, no tiene sentido empezar a tocar nada antes de probar el coche y ver su comportamiento. Ya en la primera toma de contacto podemos observar cómo la versión de competición es más nerviosa que la de calle. Sufrimos de un ligero sobreviraje. Esto se debe principalmente a que el setup de Kunos va acorde con lo que se espera del coche de competición: mayor respuesta a la dirección y agilidad a costa de comodidad. Después de todo, un coche de carreras debe ser rápido, aún si es difícil de conducir.
Alineación de serie
Teniendo en cuenta lo que aprendimos con el de calle podremos identificar rápidamente algunas de las razones. Observamos que tiene unas caídas delanteras de -3 grados, mientras que las traseras son de -1,5. Esto proporciona mucho agarre en el tren delantero si lo comparamos con el trasero. También podemos observar que la barra estabilizadora trasera va bastante dura, que el valor en retención del diferencial (inercia) es bastante bajo y, muy importante, que hay divergencia en las ruedas posteriores. La barra estabilizadora dura hace que el peso se transfiera hacia la rueda exterior (en este caso trasera) reduciendo el agarre de la misma. El valor de inercia o retención del diferencial, al ser bajo, provoca que en el momento de soltar el gas para girar a la curva el coche facilite el giro. La divergencia trasera, como vimos con el Abarth de calle, debería ser el último recurso a utilizar para neutralizar el subviraje, ya que hace muy crítico el culo del coche cuando nos acercamos al límite del grip. Como podéis ver, todas ellas facilitan el giro del coche, ya sea sumando agarre delantero o restando trasero. Dicho de otra manera: provocan sobreviraje.
Suspensión de serie
En mi caso, en un coche de poca potencia como este, encuentro que el setup de serie algo sobrevirador me ayuda a poder ir rápido sin que se me haga demasiado complicado de conducir. Pero aquí lo que buscamos es hacer el coche lo más neutro posible para poder rodar cómodos, y luego ya buscaremos la velocidad. Vamos, pues, a empezar bajando un punto la dureza de la barra trasera y ablandando el muelle trasero hasta lo máximo que nos permite: 60N/mm. Con este ajuste hacemos que la suspensión absorba mayor parte del peso transferido a la parte trasera, liberando de trabajo a los neumáticos y aumentando el agarre del tren trasero. Inmediatamente veremos cómo el coche ya no culea tanto, e incluso puede que nos cueste entrar en las curvas. Debemos recordar que hemos dejado la inercia del diferencial tal como venía, por lo que si vemos que no entramos bien en las curvas podemos levantar el pie del acelerador y el diferencial nos ayudará a girar. En caso de que nos hayamos pasado de subvirador, podemos endurecer el muelle trasero un poco. Si notáis que al soltar el acelerador os pega un latigazo, lo que debéis hacer es aumentar el valor de retención del diferencial.
Suspensión modificada
Vamos a pasar a las alturas. Esta es una parte muy importante de cualquier reglaje. Como regla general el morro deberá ir más bajo que el culo. En este caso, la diferencia de altura es excesiva, lo que crea inestabilidad. Vamos a bajar la altura trasera al mínimo permitido (145mm en Car Status), un valor que conserva la diferencia con el eje delantero pero que permite que bajemos el centro de gravedad del coche. También como norma general, buscaremos llevar el coche lo más bajo posible sin que toquemos con los bajos en el suelo. En Spa el punto crítico para este ajuste es Eau Rouge, donde nuestra combinación de alturas pequeñas y suspensión blanda podría hacer que tocáramos el suelo al comprimirse el coche en el inicio de la subida. Si pasamos sin problemas entonces lo dejaremos así, si notamos que el coche toca el suelo deberemos subir poco a poco la altura hasta que veamos que ya no ocurre. En otro tipo de coches habría más cosas a considerar pero para este modelo es suficiente.
Los valores de amortiguación del setup de serie son muy buenos. El coche permite pisar los pianos, bordillos y atacar los vértices sin problema. Hay una pequeña tendencia a que la rueda interior trasera se levante en las curvas, pero es algo que ya hemos solucionado al quitar estabilizadora trasera y ablandar los muelles. Este problema suele ser consecuencia de ir demasiado duros.
Por último y para conseguir un setup estable de los que nos permiten rodar tranquilos, incrementamos el valor de las caídas traseras pasando de -1,5 grados a -2,1 en la sección Car Status, o lo que es lo mismo, movemos la barra de control de -1.2 a -2 grados. Debéis recordar ajustar las presiones para que se acoplen a los cambios introducidos, buscando diferencias de 2 o 3 grados entre las bandas interiores, centrales y exteriores.
Alineación modificada
Quizá aún notéis que pese a ir cómodos en general, la salida de algunas curvas rápidas se os atraganta. Si recordáis lo que comentamos la última vez, os daréis cuenta de que aún tenemos divergencia en las ruedas traseras. En curvas lentas en las que no haya excesivo apoyo no será muy evidente, pero a la salida de curvas rápidas como Pouhon (la rápida de izquierdas en bajada en el segundo sector) no podréis abrir gas con comodidad. Esto se debe a que las ruedas traseras apuntan hacia afuera (divergen entre sí) y hacen muy crítico el culo cuando se va al límite del agarre. Vamos a corregirlo poniendo un valor positivo (convergencia) en unos 0,15.
Ya deberíamos tener un setup muy estable con el que entrenar el ir buscando los límites. Poco a poco podréis ir haciendo vuestros propios ajustes para ajustar el coche a vuestra conducción y para ir sacrificando algo de estabilidad en aras de la velocidad. Pero ese es un camino que deberéis recorrer solos, ya que cada uno tiene sus preferencias y su estilo de conducción. Con estos consejos y con los tutoriales que se encuentran por toda la web, pronto perderéis el miedo a probar y podréis mejorar vuestros tiempos y, sobre todo, hacerlo con facilidad y confianza.
Resumen Abarth 500 Assetto Corse – Spa:
Ablandar un punto la barra estabilizadora trasera
Ablandar los muelles traseros hasta 60N/mm
Ajustar inercia o retención del diferencial según el efecto de lo anterior
Bajar altura trasera a 145mm
Comprobar que no tocáis el suelo. En caso afirmativo subir poco a poco el coche hasta que no ocurra
Aumentar caídas traseras de -1.5º a -2.1º
Ajustar presiones
Eliminar divergencia trasera y poner convergencia de unos 0,15º
Agradecimiento especial a José Álvarez “Al”, simRacer veterano de CampeonatoPDLR, por su inestimable ayuda en la recopilación de datos y consejos. Nos vemos en la siguiente entrega.
Vaya por delante que no tengo ni idea que tal están estos mods, ni si hay alguna pega con ellos, así que cualquier comentario es bienvenido. Una vez hecha la advertencia es tiempo de deleitarse con esta recreación del primer Hypercar participante en las 24 horas de Le Mans de la mano de los creadores de mods URD.
Tiene un precio de 4 euros y es de suponer que tiene ciertas familiaridades con algunos de los modelos que ya existían pero permitiendo rebajar los costes de su implementación. Podéis leer más detalladamente todos estos aspectos en el articulo respectivo de la wikipedia pulsando aquí.
