Las alas son diferentes a las otras herramientas de ajuste de manejo por varias razones. La magia de un ala es que produce carga en los neumáticos, lo que se traduce en una mayor velocidad en las curvas y, en el caso de los coches muy potentes, una aceleración más fuerte fuera de la curva sin una pérdida de peso significativa. La carga aerodinámica producida por el ala aumenta a medida que aumenta la velocidad del vehículo (y, por lo tanto, la velocidad del aire sobre el ala), aunque con un aumento simultáneo en la resistencia aerodinámica que ralentiza la velocidad inmediata del automóvil.
Los diferentes diseños de alas tienen diferentes relaciones de sustentación / resistencia, pero en la mayoría de las clases de carreras el diseño aerodinámico del ala está establecido por las reglas. Lo que es ajustable es el ángulo de ataque del ala. El número que se muestra es en referencia a la horizontal. Cuanto mayor sea el número, que se da en grados, más pronunciado es el ángulo del ala en relación con el flujo de aire. Hasta el punto en que el ala se paraliza aerodinámicamente, a medida que aumenta el ángulo de ataque, también lo hace el nivel de fuerza hacia abajo, así como la cantidad de resistencia, lo que ralentiza las velocidades inmediatas. (Un ala estancada produce el peor de todos los escenarios posibles, la carga aerodinámica se reduce mucho y la resistencia aumenta bruscamente).
Es importante tener en cuenta que con las alas ajustadas correctamente, la velocidad perdida en la recta debido a la resistencia al avance es superada con creces por los efectos beneficiosos de las velocidades de curva aumentadas. El automóvil no solo pasa menos tiempo negociando la esquina, sino que la velocidad bruscamente incrementada a la que el automóvil ingresa en sentido directo significa un tiempo más corto desde la salida de una curva hasta la entrada de la siguiente, incluso si la velocidad terminal en la recta se reduce.
En algunos automóviles, se pueden usar otros dispositivos aerodinámicos en lugar de o además de las alas. Sin embargo, las desventajas y desventajas de ellos son similares a las alas, aunque su eficiencia aerodinámica (o la cantidad de carga aerodinámica que producen por una unidad dada de resistencia) varía. Se describirán más abajo:
Ajustes
Configuración del alerón: un deflector es un dispositivo aerodinámico automotriz cuya función de diseño es «estropear» el movimiento de aire desfavorable a través del cuerpo de un vehículo en movimiento. Un spoiler tiene un efecto significativo en la sustentación o carga aerodinámica de un vehículo y su arrastre aerodinámico. El ajuste del alerón ajusta el ángulo de un alerón de tamaño fijo, con la carga aerodinámica y el arrastre aumentando con el aumento de ángulos.
Ajuste del ala – Esto ajusta el ángulo de ataque del ala. La carga aerodinámica y el arrastre aumentan al aumentar el ángulo del ala hasta que el ala se detiene, momento en el que el arrastre continúa aumentando pero la carga aerodinámica se cae (el puesto de observación normalmente no es una preocupación para el rango de ajuste permitido del juego).
Altura de wicker: el wicker o más exactamente el wickerbill o la aleta Gurney es efectivamente un pequeño alerón unido al extremo posterior de un ala para mejorar el rendimiento. Los wickers se pueden cambiar rápidamente para sintonizar la aerodinámica de un ala, y los wickers más grandes generalmente dan más fuerza aerodinámica.
Wicker span: en las alas delanteras, es común que los wickers no corran a todo lo largo del ala. Obviamente, a medida que se reduce la amplitud (o el ancho), también se reducirá la efectividad o la carga aerodinámica del wicker, sin embargo, la resistencia y la turbulencia creadas por el wicker se reducen. Debido al gran impacto de la turbulencia frontal en el flujo sobre el automóvil y hacia el alerón trasero, un vehículo más pequeño / más estrecho a veces produce más carga aerodinámica general que uno más grande.
Alerones de inmersión frontales: los alerones de inmersión son placas pequeñas o winglets conectadas al costado de la nariz para aumentar la carga aerodinámica frontal. Se ven similares a los «alerones de buceo» en submarinos, de ahí el nombre.
Datos
Front RH at speed – Esta es TU ESTIMACIÓN de la altura de conducción delantera en las condiciones de operación utilizadas para calcular la carga aerodinámica frontal y la carga aerodinámica para arrastrar. ¿Cómo se puede obtener una buena estimación?
Rear RH at speed – Esta es TU ESTIMACIÓN de la altura de conducción trasera en las condiciones de operación utilizadas para calcular la carga aerodinámica frontal y la carga aerodinámica para arrastrar. ¿Cómo se puede obtener una buena estimación?
Carga aerodinámica frontal: este es un porcentaje calculado de la carga aerodinámica frontal en función de las estimaciones de la altura de marcha operativa y de la configuración actual de ala / aerodinámica.
Downforce en el arrastre: esta es una carga aerodinámica calculada para arrastrar en función de las estimaciones de altura de marcha operativa que ingrese y la configuración actual de ala / aerodinámica. Los valores más altos son mejores.
Consejo de ajuste
La aerodinámica tiene un gran impacto en el rendimiento y manejo de un auto de carreras, y puede enmascarar problemas en otras áreas. Así, los ingenieros de carrera a menudo hablan en términos de agarre mecánico, que es el manejo del automóvil sin efectos aerodinámicos (que domina en las curvas lentas) y aerodinámico, que es el manejo del automóvil con el paquete aerodinámico completo a altas velocidades donde la carga aerodinámica tiende para dominar el manejo de los autos. Es por esto que a menudo se recomienda que se establezca primero el agarre mecánico óptimo con una configuración equilibrada de baja carga aerodinámica y ENTONCES se optimicen los ajustes aerodinámicos para proporcionar el mejor rendimiento para la pista.
El ajuste aero debe tratar de obtener la mayor carga aerodinámica posible para una cantidad aceptable de arrastre, y al mismo tiempo proporcionar el equilibrio adecuado de adelante hacia atrás. Eche un vistazo a la pista para ayudar a descubrir el mejor enfoque. Downforce es el rey en las curvas de alta velocidad, ayuda a algunos en las curvas de baja velocidad sin necesidad de preocuparse por el arrastre, pero las rectas largas son donde el bajo arrastre y la baja carga aerodinámica dan sus frutos.
Frente
Aumento de la configuración / ángulo: aumenta el ángulo de ataque y el nivel de agarre frontal, especialmente en las secciones de mayor velocidad, como las zonas de frenado al final de las rectas. De este modo, se aumenta el% del valor de la carga aerodinámica frontal y se reduce el subviraje aerodinámico o el sobreviraje. El compromiso es un aumento en la resistencia aerodinámica, pero un cambio similar en el alerón trasero generalmente dará como resultado un aumento aún mayor en la resistencia aerodinámica. Agregar los alerones de inmersión y aumentar la altura o el ancho del wicker tendrá un resultado similar, pero generalmente con una mayor penalización de arrastre. En general, es mejor evitar ajustes de wicker grandes con ajustes de ala baja, ya que esto es menos eficiente aerodinámicamente que los wickers que son proporcionales a la configuración del ala. Los cambios de wicker tienen menos impacto que los cambios de ala y normalmente se usan para afinarlos, pero pueden mejorar la eficacia y el rendimiento de las alas y tienen la ventaja real de permitir ajustes rápidos en los boxes.
Disminuir el ajuste / ángulo: disminuye el ángulo de ataque y el nivel de agarre frontal, especialmente en las secciones de mayor velocidad, como las zonas de frenado al final de las rectas. Por lo tanto, se reduce el% de valor de la fuerza aerodinámica delantera y se reduce el mantenimiento excesivo aerodinámico o el aumento del subviraje y la reducción del arrastre.
Posterior
Incrementando el ajuste / ángulo: aumenta el ángulo de ataque se agregará agarre y cambiar el equilibrio a subviraje. El compromiso es que el arrastre aumenta y las velocidades en línea recta serán más bajas. Tenga en cuenta que el alerón trasero es normalmente mucho más grande que el alerón delantero y, por lo tanto, tiene un mayor efecto sobre el arrastre. También tenga en cuenta que las mismas configuraciones o cambios de viento delantero y trasero rara vez resultan en la misma carga aerodinámica o carga aerodinámica para la parte delantera y trasera, esto es debido a las diferencias de tamaño y geometría de las alas junto con las alturas y condiciones deferentes en las que operan Aumentar la altura de wicker o el ángulo del alerón trasero tendrá un resultado similar, pero generalmente con una mayor penalización de arrastre. En general, es mejor evitar ajustes de wicker grandes con ajustes de ala baja, ya que esto es menos eficiente aerodinámicamente que los wickers que son proporcionales a la configuración del ala. Los cambios de wicker tienen menos impacto que los cambios de ala y normalmente se usan para afinarlos, pero pueden mejorar la eficacia y el rendimiento de las alas y tienen la ventaja real de permitir ajustes rápidos en los boxes.
Reducir el ajuste / ángulo: aumenta el ángulo de ataque, reducirá el agarre y cambiará el equilibrio al sobreviraje.
Las otras configuraciones aerodinámicas generalmente impactan el flujo de aire debajo de la carrocería o sobre la carrocería y tienen un impacto menos claro en el balance de adelante hacia atrás. Observe de cerca la carga aerodinámica frontal calculada y la carga aerodinámica para los valores de arrastre al cambiar estas configuraciones para ayudarlo a orientarse en la dirección correcta. Como nota final, en muchos casos la baja carga aerodinámica y las configuraciones de alta carga descendente producirán tiempos de vuelta equivalentes alrededor de un circuito. Cuando este es el caso, considere qué configuración es más fácil de manejar o que produzca tiempos de vuelta más uniformes y cómo se desempeñan en situaciones de tráfico y tránsito.
Interacciones
La altura de manejo y el rake tienen una gran influencia en el rendimiento aerodinámico del automóvil. Además, la mayor carga de carga aerodinámica a menudo requiere una mayor presión de los neumáticos y resortes y amortiguadores más rígidos para soportarlos y controlarlos.
