Antes de nada, lo importante: ¡Feliz Navidad a todos!

Tras la apasionante primera parte de la entrevista a Johnny Guindi (@johnnygh94), hoy os ofrecemos en Tras el simRacer la segunda parte. Con esta entrevista despedimos esta sección el 2017. ¡Por un 2018 lleno de sorpresas y entrevistas!

Tras ganar la GT Academy ¿Cuál era el siguiente paso?

El premio por ganar la GT Academy consistía en correr las 24 horas de Dubai con el equipo de Nissan Nismo. Incluye un programa de preparación de 2 meses y medio de duración que comienza inmediatamente después de la carrera de Silverstone. Estás en Inglaterra conduciendo casi todos los días y compitiendo a nivel nacional en Clubs. Tienes una rutina de preparación física, también una dieta, no muy exigente, pero sigue siendo una dieta. Es un equipo completo con un psicólogo deportivo y otros profesionales y trabajas mucho en el simulador para aprender las pistas antes de ir a correr en la realidad.

¿Qué tal el simulador de Nissan?

Es muy bueno y detallado.

Cuéntame cómo es el programa de preparación

Son unas 12 carreras a lo largo de los dos meses y medio. Al principio son para conseguir la licencia internacional y una vez conseguida es más sencillo y más relajado porque te puedes orientar a conseguir resultados. La primera carrera fue dos días después de ganar la GT Academy. Ni siquiera pude volver a casa, e inmediatamente al día siguiente estaba en el simulador pilotando en Brands Hatch para salir a la siguiente carrera.

Fueron dos días de testing además de las carreras, con un 370Z bastante más preparado que los que había conducido hasta el momento. Cambio secuencial, sin las ayudas que solíamos tener pero muy directo y de “carreras”.

Las primeras dos carreras fueron en Brands Hatch Indy, una de mis pistas favoritas y era impresionante la sensación en la primera curva, como se me aplastaban todos los órganos y se volvían a expandir a la llegada a la primera horquilla. Era una multiclase en la que también competían Nissan Micras y había mucho publico.

Mi objetivo en aquellas primeras carreras era conseguir la licencia y eso llevaba unos requerimientos de no cometer ciertos errores, gestionar la fatiga y otras cuantas cosas mas que no recuerdo.

Tuve más carreras en Brands Hatch, Snetterton, Silverstone National y otro testing en Silverstone GP. Por la mitad ya tenía la licencia asegurada y había ido mejorando cosas así que pude dedicarme a tirar más y disfrutar del pilotaje.

En la siguiente en Brands Hatch ya manejaba el 370Z GT4 que iba a conducir en Dubai, con 450CV, con otra caja secuencial antes de cambiar a paletas. Más agarre, más aerodinámico y algo más fácil de manejar, y con algunas ayudas como ABS y control de tracción. Fue en el layout Indy y de 50 minutos, la más larga hasta el momento.

Era de noche, para simular las condiciones que iba a tener en Dubai, pero con agua, algo natural en Reino Unido. Unos 30 coches en una pista muy corta, que le daba mucha intensidad. GT3, GT4, Smart, etc. una multiclase en toda regla con salida lanzada en la que terminé segundo de mi clase y séptimo de la general por delante de algunos GT3. Fue una experiencia bastante buena. No tuve errores en ninguna carrera de la preparación, ni toques ni trompos, así que afortunadamente todo fue bien.

El primer viaje a Dubai

Volamos a Dubai para hacer una carrera en el Radical SR3 RSX en el circuito en el que íbamos a correr las 24h. Increíble agarre con un coche muy exigente físicamente. Te das cuenta cuando tras un hora de competición apenas podías levantar tu cabeza del esfuerzo. Los coches eran en teoría iguales y los rivales eran más o menos todos del mismo nivel, por lo que te podías medir en igualdad de condiciones y probarte.

Era una serie de 4 carreras en Oriente Medio de la Copa Radical, aunque nosotros sólo hicimos dos. Fueron las carreras más divertidas de todo el programa. Terminé cuarto las dos carreras a pesar que en la segunda tuvimos muchos problemas con la potencia del coche, fallando unos 10 km/h. Lo importante era coger confianza sobre el trazado y aprender las características especiales de la pista, como la arena que viene en ráfagas sobre algunas curvas y se convierte en algo muy resbaladizo. También se notaba drásticamente que la temperatura en pista y el sol afectaban tremendamente al tiempo por vuelta. Eran como dos segundos y medio de diferencia entre conducir con o sin luz y a distintas horas del día.

Aún quedaban dos meses. Regresamos a Inglaterra para para tener otro test en Silverstone y probé a conducir con Romain Sarazin, que fue el ganador europeo de GT Academy en 2015. Era la primera vez que nos conocíamos y fuimos a otro viaje a Dubai para correr en el Radical nuevamente, mucho más larga la carrera de resistencia, 2 horas multiclase con GT3, Clio Cups, etc. Importante para saber como lidiar con tráfico. Conseguimos ganar la carrera quedando por delante de varios GT3 en un Radical. Quedamos segundos de la general. Fue la última carrera del programa de preparación.

Los últimos 3 días en Bedford fueron de preparación física antes de regresar a México para seguir con la rutina que me habían preparado. Todo siguió con normalidad hasta los 6 o 7 días antes de la carrera en Dubai cuando volé hacia allá. Estaba más o menos tranquilo porque conocía las condiciones y el lugar, pero el evento era lo más grande en lo que iba a disputar. Había 98 coches en la parrilla.

La semana decisiva

La semana comenzó con dos días de testing antes de que empezara propiamente el fin de semana de carrera. Pero apenas mi compañero pudo manejar esos días debido a problemas con la bomba de gasolina y el motor. No estábamos demasiado preocupados por las averías ya que era mejor tenerlas en esos dos días que en plena carrera. Sólo contábamos con unas dos horas de sesión el jueves repartidas entre los 4 pilotos para acostumbrarte a la pista y acoplarte al coche.

Trabajamos en la puesta a punto. De principio era subvirador y no había apenas tracción pero fuimos cambiándolo hasta encontrarlo a nuestro gusto. Jann corrió la clasificación y quedamos segundos en nuestra clase de 20 coches, 39 general de los 98 coches.

Era una posición muy buena para los días siguientes. Hubo una práctica de noche para acostumbrar a todos al tráfico en la que tuvimos más tiempo para hacernos. El tráfico era tremendo, además estando en una clase media tienes que preocuparte por los coches que están por delante y por los que vienen por detrás. Hay que tener en consideración que cada uno de ellos tiene características muy diferentes tanto en recta como en curva y podía llevar a perder mucho tiempo. Mis compañeros tenían mucha experiencia corriendo diferentes competiciones y sabían lidiar mucho mejor con el tráfico, por lo que en las prácticas la prioridad del equipo era tenerme en el coche el mayor tiempo posible para acostumbrarme a la situación.

De velocidad no andaba nada mal, al principio sufrí un poco, pero luego me puse a la altura de los demás excepto de Jann, que es rapidísimo, uno de los más veloces de Reino Unido actualmente.

Empezó él. Los stints eran de dos horas en los que cambiábamos neumáticos y echábamos gasolina. Nuestro objetivo era sobrevivir entre el tráfico y gestionar las incidencias y aprovechar las banderas amarillas del Code 60 donde no se podían rebasar los 60 km/h. Fui el tercero tras Ricardo Sánchez. Estaba atardeciendo y aprovechamos un Code 60 para hacer el cambio de piloto. Para cuando me subí al coche teníamos casi una vuelta de diferencia con el segundo coche de la clase.

Salgo a pista durante el Code 60 y la temperatura baja bastante. Al no poder meterle temperatura a las llantas llego a la curva 8 cuando sale la bandera verde, antes de la recta principal, vamos varios coches acelerando y cuando llego a la frenada bloqueo por completo las llantas traseras y le pego un golpe a un Porsche. El ABS estaba apagado, creo que por accidente. Estaba acostumbrado a pegar un pisotón al freno precisamente porque el ABS evitaba el bloqueo. Evidentemente pude hacer algo mas al calentar las ruedas durante el Code 60 pero tuve mala suerte con el ABS. Cuando me dí el golpe fue el peor momento de mi vida, creí que la carrera había terminado en ese momento, en la primera curva. Pensé que todo había acabado.

Por suerte el coche arrancó y al llegar a pits mecánicamente no había nada salvo el golpe en la puerta lateral y el cambio de los neumáticos que quedaron con planos. Perdimos unas cuatro vueltas reparando el daño, salimos segundos a dos vueltas del primer lugar. No pude hacer mucho en ese stint ya que estaba aún pensando en el fallo que había cometido. Pedí disculpas a todos los compañeros y al jefe del equipo. Antes de eso, el amortiguador de una de las ruedas se había roto durante el stint de Ricardo, así que ya estábamos mas lejos de la posición.

Tuve tiempo para dormir hasta el amanecer, cuando el equipo escogió ponerme para volver a pista. Durante la noche tuvimos otros dos problemas, amortiguador otra vez y alternador. Así que estábamos a unas 10 vueltas del líder de la clase.

Cuando volví a salir durante el stint ya se hizo de día y fue excelente. Necesitaba algo así para ganar confianza. Fue el segundo más rápido de todos mis compañeros. Me ayudó mucho que la pista había mejorado por la temperatura. Sin errores, bastante rápido y pude acortar unas dos vueltas y media al octavo de nuestra clase. Eramos el coche más rápido de nuestra clase, solo que las averías nos lastraron.

Mas problemas mecánicos en los que perdemos otras 3 o 4 vueltas. No íbamos a obtener un buen resultado, pero teníamos que acabar la carrera. Para ello me eligen para el ultimo stint. Estoy muy contento de haber podido disfrutar de ese momento. Seguí rodando rápido y pude incluso mejorar tiempos a pesar del aumento de la temperatura de la pista. Me pidieron no arriesgar cuando ya no podíamos progresar y me pidieron cuidar los amortiguadores evitando los pianos. Fue increíble poder terminar una carrera de 24 horas. Desde la mitad de la ultima vuelta empecé a llorar por la emoción. Era increíble todo lo que habíamos trabajado. Se habían juntado muchos elementos, el error, las averías, los últimos meses, mi familia y tuve que desahogarme de alguna manera. Quedamos octavos de la clase y puesto 37 de la general, que fue más arriba de la clasificación con la que salíamos. Si hubiéramos tenido menos averías quien hubiera podido saber donde habríamos acabado. Pinchazos, amortiguadores, alternador, un cúmulo de desgracias. Incluso con mi error pero sin todas esas averías hubiéramos podido acabar ganando. Una lastima.

A partir de ahí vuelvo a casa a esperar la llamada de Nismo. Tenia mis esperanzas con GT3 o GT4, pero no sabia nada. Seguí entrenando en casa mis rutinas físicas y haciendo karting de vez en cuando.

Si no te importa, rescato alguna de las preguntas habituales que hacemos en la sección. ¿Tuviste algún mentor para el simRacing?

Fue todo a través de mi hermano que me inculcó su gran pasión por los coches. El hacía track days y a mi enseguida me entusiasmo el tema. El simRacing fue una manera de profundizar en ello.

¿Cuál es tu calzado habitual para simRacing?

Uso zapatos, debo de ser de los pocos que uso calzado con los pedales stock.

¿Que posibilidades tiene el simRacing de llegar a ser un deporte reconocido?

En lo personal lo veo más futuro como herramienta de desarrollo y entrenamiento mas que deporte propiamente en sí. Me gusta el planteamiento de GT Academy como herramienta para la búsqueda de talento de nuevos pilotos. Mas o menos el 75% de ellos han tenido una buena trayectoria y eso demuestra que el talento se puede trasladar a un entorno real.

¿Cuál es tu circuito menos favorito?

Lime Rock Park le anda cerca… aunque COTA con un monitor también me resulta muy dificultoso.

¿Cómo ves el futuro de la simulación?

Lo veo bastante bien. A mi me ha servido muchísimo usar el simulador y muchas cosas que he podido poner en practica en el coche. En la vida real tienes mas información por la mayor sensibilidad y tienes más consciencia. En la realidad también aprendes a ser más fino y eso repercute en el simulador, así que se benefician ambos en los dos sentidos.

Hoy en Tras el simRacer una entrevista muy especial para finalizar las entrevistas este año. Han sido 24 entrevistas que nos han permitido conocer a varios de los simRacers más destacados del simRacing español.

Os traemos una entrevista profunda y muy interesante realizada en dos partes por Gonzalo Cámara  a Johnny Guindi (@johnnygh94), ganador de la GT Academy Internacional 2016 y simRacer muy bueno con el Skip Barber.

simRacer.es: Antes de empezar, háblanos un poco sobre ti

Johnny Guindi: Tengo 23 años, nací en Ciudad de México y antes de ganar la GT Academy estaba estudiando Ingeniería Mecánica. Llevaba un tiempo y tuve que dejarlo mientras estaba en la GT Academy pero no me puedo quejar de nada. En un futuro lo intentaré retomar.

S: ¿Tenías experiencia en la vida real en el mundo del motor? ¿Cuándo empiezas con el simRacing?

J: Apenas tenia experiencia, muy poco en pista, solo en track days con mi propio coche pero nada a nivel competitivo. Mi hermano y unos amigos compramos un Go Kart y de vez en cuando lo utilizamos en una pista pero actualmente lo estamos intentando vender porque su mantenimiento es muy caro.

Siempre me han gustado los coches desde que era pequeño, pero realmente empece a competir en iRacing en 2013, aunque quiero probar otros simuladores como rFactor o Assetto Corsa.

S: Cuéntamos un poco tu experiencia en la GT Academy

J: Conocía la GT Academy desde 2014 donde Ricardo Sánchez ganó, pero en 2016 me decidí e intente clasificarme. Llegué un mes tarde a intentarlo en un centro comercial a finales de agosto, y tuve oportunidad hasta el 11 de septiembre, unas tres semanas. Así que tuve poco tiempo para clasificarme. El 80% de las personas ya lo habían hecho el año pasado y tenían mucha experiencia. Cuando fui al centro comercial lo intenté y estaba muy lejos a 3 o 4 segundos de los demás pilotos, así que los últimos días estuve yendo unas 3 horas y a base de practicar conseguir clasificarme, pero estuve yendo para vigilar mi posición hasta el último momento.

Después acudimos al Autódromo Hermanos Rodríguez. Fueron dos días pero sólo el segundo fue en el circuito. El primer día fue en un hotel donde estuvimos con el simulador en un hotel acostumbrándonos a un nuevo coche y circuito nuevo, para ver el periodo de adaptación. Quedé en la mitad pero sabía que no era mi fuerte. No estaba nervioso porque sabía que en lo demás me iba a ir mejor.

Llegamos al circuito y había tres pruebas. Una de medios de comunicación, para probar una conferencia de prensa y varias preguntas, veían como te expresabas, en español y en inglés, especialmente en inglés donde me fue muy bien. En todo momento había incertidumbre y nunca sabía como quedabas en cada prueba, solo en el simulador ya que preguntas a los demás por los tiempos.

La prueba en el coche real era un circuito de autocross con conos y slalom y variedad de curvas:  nada muy complicado ni rápido, pero si bastante técnico. Usamos el Nissan 370Z que estaban un poco preparados para la pista pero nada del otro mundo y llantas semi slick y un freno mejorados. Por lo demás un coche stock y se tenía que manejar como un coche de calle: pesado. Cometí un error y llegué tarde al briefing y me perdí la parte donde explicaban cómo podíamos habilitar o deshabilitar las distintas funciones del vehículo como el control de tracción. Eso me costó una media de 2 segundos: quedé sexto creo.

Después pasamos a las pruebas físicas. Estaban divididas en cuatro partes. Empezamos con la plancha y veían cuanto durabas. Yo dure mucho más de lo que esperaba. Hacía mucho calor e hice 6 minutos. Hubo un piloto que marcó un récord de 12 minutos en plancha. Fui el sexto y acabé destrozado de la espalda. La siguiente prueba era de flexiones siguiendo el ritmo del instructor. Ya estaba destrozado de la prueba anterior pero llegue a 43 que no estaba nada mal. Quedé sexto. Quedaban dos pruebas físicas. La siguiente era de salto de altura para medir la fuerza de las piernas y el resto de la musculatura. La ultima consistía en beep test, algo de resistencia y correr con el pitido entre dos conos. Consiste en llegar a tiempo al otro cono antes de que suene el siguiente beep. Sprints. Diez repeticiones con frecuentes subidas de nivel cada vez más rápido. Realmente acabe muy mal, casi me desmayo. Vomité unas cuatro veces después de aquello.

Una vez que acabamos las pruebas anunciaron a los 6 ganadores y con mucha alegría estaba entre ellos: acudiríamos a la final internacional en Silverstone. Pasó casi un mes hasta que llegamos a Inglaterra. Allí nos reuníamos los ganadores nacionales de la llamada zona Internacional que comprendía México, Australia, Filipinas, Tailandia, Indonesia y norte de África.

S: ¿Cómo fue a partir de entonces?

J: Una vez llegamos a Silverstone no sabíamos absolutamente nada hasta a 5 minutos antes de cada prueba: era el mismo ambiente que en la final nacional. El primer día fuimos a una pista que se llama Bedford Autodrome y estuvimos con los Caterhams. La pista estaba mojada y realizamos un track day sin competencia. Había muchos layouts en Bedford e íbamos cambiando de coche y adaptándonos al nuevo trazado.

Uno de los coches siguientes era el Ariel Atom en otro circuito diferente, luego el JLM (radical biplaza), un prototipo. Tenían slicks y con mucho downforce así que había mucho apoyo aerodinámico confiando continuamente en que el coche iba a agarrar. Casi trompeo a 200 km/h y comencé a arriesgar un poco menos. Hicimos también una gymkana con el Caterham en la que fue la única competencia del día. Pudimos disfrutar del Nissan 370Z al final otra vez, con preparación de carrera.

S: ¿Qué tal el segundo día?

J: Al siguiente día volvimos a Silverstone. Condujimos los mismos 370Z en el circuito interno de Silverstone que no comparte ningún tramo con el trazado de F1. Esa parte era para sacar la licencia de carreras: necesitábamos aprobar una prueba teórica para tener licencia de carreras por si llegabas a la final. El día estuvo relajado.

S: ¿Qué ocurrió el segundo día por la tarde?

J: Nos pidieron que nos pusiéramos los shorts y salimos a trotar detrás de una camioneta el día mas frío de todos. Llegamos al training course de militares cerca de Silverstone, trincheras con lodo todas inundadas y con piedras. Había varios obstáculos, una red pasar por abajo de ella, cruzar un río con una cuerda floja, saltos con escalera, plataformas de agua que tenias que dejar arriba buceando a través del lodo. Había algunas cosas para la televisión como una pared de fuego o una valla electrificada.

Nos dividieron en dos grupos y ese día había un eliminado. Eramos los 3 mas rápidos de Bedford contra los 3 mas lentos. Perdimos por mas de 1 minuto. El otro equipo lo hizo muy bien y acabé vomitando, por lo que mis posibilidades de ser eliminado eran del 33%. Volví a sentirme fatal: frío, mojado y con vómitos mientras anunciaban los eliminados. Afortunadamente eliminaron a otro.

S: ¿Y el tercer día?

J: El tercer día fuimos a un campo aéreo a dos horas de donde estábamos. Había una especie de circuito gymkhana donde nos enfrentábamos a 1 vs 1 con Nissan Juke. Sólo dos iban a competir y el perdedor quedaba eliminado. Quedé entre los tres salvados y corrieron los dos restantes, uno se quedó eliminado. No hubo nada más aquel día.

S: Y de Silverstone a Gales. ¿Cómo fue?

J: Efectivamente, al siguiente día fuimos a Gales: 6 horas en camión a una playa donde antiguamente hacían pruebas de récord de velocidad sobre la arena. Era muy larga. Condujimos un GT-R. Era un circuito con slalom, conos y sobre todo, rodando en arena. Tenía su cierta dificultad. En esa prueba gané mi enfrentamiento en la gymkhana y me volví a salvar.

Y al próximos día los dos perdedores en la playa, se volvían a enfrentar para eliminar a otro. Ya solo quedábamos 3.

S: ¿Fue entonces cuándo visitasteis Northampton?

J: Si. Por primera vez nos juntaron con los restantes participantes de otros países y nos llevaron a un óvalo inglés en Northampton. Realizamos una carrera en la que cada país tenía su coche y sus tres pilotos y la posición decidía la clasificación para la carrera en la final. Nissan Micras viejos con 55 caballos que eran ideales para el contacto. Empezamos la carrera en tercer lugar. Australia salía líder, era nuestro rival mas fuerte. Me ofrecí a comenzar la carrera y mis mentores me dijeron que fuera a sacar a los australianos de pista que salían en la linea interior delante mío. Salí mal y no pude hacer nada contra ellos. Aguante la distancia y pude batallar con Indonesia y con el tercero y cuarto. Parecía que iban a ganar pero su coche sufrió un fallo mecánico cuando iban liderando cómodamente. Logré sobrevivir sin trompear y evitar el daño en el coche. A partir de ahí la carrera discurrió sin incidencias y mis compañeros completaron la victoria. Habíamos conseguidos la pole. Australia tendría el último lugar.

S: ¿Y después?

J: Al siguiente día volvimos por tercera vez al campo aéreo y tuvieron que eliminar a otro. Volvíamos a ser impares y me volví a salvar de tener que competir con la eliminación. Los coches estaban preparados de forma particular con neumáticos diferentes delante y detrás. Curiosamente el rival aparentemente mas débil volvió a quedar por delante del que yo pensaba que era mi peor rival. Había logrado ganar sus tres enfrentamientos directos.

S: ¿Cómo fue la carrera final?

J: Estuvimos en Silvestone durante 40 minutos de práctica con los 370Z. Haciendo práctica para preparar la prueba final. No pensábamos que íbamos a correr los dos pero fue así. Nos lo dijeron una hora antes y nos prepararon la estrategia siguiendo la practica que habíamos tenido durante la mañana y la tarde anterior. Fui más rápido que mi compañero y fui el escogido para hacer el split mas largo. En la salida él dejó el coche apagado y el control de tracción se reactivó al volver a encenderse. De cuarto en la primera vuelta a la entrada en pits ya iba a sólo dos segundos de los líderes.

Cuando yo salgo tengo pista libre y solo tengo que rodar consistente y rápido. Un undercut hasta que la vuelta 9 que llega en paralelo el coche del norte de África y solo tuve que aguantar la frenada. Conseguí sacarle un segundo por vuelta. Al final de la ultima vuelta comencé a tener problemas con la poca gasolina, pero logré aguantar.

Tres horas después anunciaron los eliminados de cada país y luego entre los 6 últimos participantes declararon al ganador de la GT Academy. Era el ganador. Fue un momento increíble que significaba que todo aquello seguía y que iba a poder hacer realidad una parte de un sueño.

La semana que viene no os perdáis la segunda parte de la entrevista a Johnny Guindi.