Hoy 25 de noviembre llega por fin el esperado Black Friday 2025 en Fanatec. Estas ofertas durarán hasta el 1 de diciembre e incluyen distintos productos que pasamos a listarte a continuación.
Importante: se permite un máximo de dos unidades por pedido. Si un producto se agota, los clientes podrán hacer una reserva al mismo precio.
El parche v1.1.4 para Rennsport ya está disponible en PC, PS5 y Xbox. Es el primer parche tras el lanzamiento y se centra en la estabilidad, la interfaz y, sobre todo, en resolver los problemas de detección de volantes en consola que afectaban a algunos jugadores. También corrige fallos de IA, HUD y pequeños bugs visuales detectados por la comunidad.
Cambios y mejoras
La actualización no toca la conducción ni introduce cambios de físicas relevantes; es un paquete de pulido amplio con foco en fiabilidad y usabilidad.
Periféricos: solucionado un bug por el que algunos volantes no eran detectados en PS5 y Xbox.
Estabilidad: corregidos cuelgues al saltar etapas de campeonato con telemetría activa y en repeticiones con daños habilitados.
IA y campeonatos: la IA ya encuentra la marcha en pitlane; se evita el cambio aleatorio de coche a mitad de campeonato; reparto equilibrado entre GT3 e Hypercars en Championship R – International.
Audio y red: resuelto un corte ocasional del audio del coche en multijugador.
UI/HUD: múltiples ajustes, incluido el HUD del espectador en multijugador.
Visual: arreglado el «pitcrew flotante» (molaba!); corrección del ghosting azul en el Porsche 992 Cup; luces delanteras/traseras que parpadeaban (notable en Orchard Road).
Tiempo contrarreloj: los displays virtuales ya no muestran una escena sin textura al cruzar meta.
Asistencias: ya no suenan/iluminan TC/ABS en coches que no los equipan cuando las asistencias están activadas.
Análisis de simRacer.es
Llevamos varias semanas analizando al detalle el juego y reportando algún bug al equipo. Hemos preferido huir del hype del lanzamiento dando la posibilidad a lanzar este primer parche para corregir errores evidentes.
Ya está en el horno el análisis y esperamos publicarlo la semana que viene. Estate atento en nuestra categoría de noticias de Rennsport.
Contábamos hace unas semanas que Ian Bell era la persona que estaba detrás de Project Motor Racing. Mañana, 25 de noviembre de 2025, se lanza públicamente Project Motor Racing. Y además se lanza como versión 1.0 sin «early access». Algunos hemos tenido la posibilidad de probarlo anticipadamente y, claro, nos hemos acordado de tiempos pretéritos y de las trastadas del bueno de Ian Bell.
Si vas a comprar Project Motor Racing nada más salir lee esta entrada antes: luego ya decides lo que hacer con tu dinero.
¿Quién es Ian Bell?
Ian Bell es una de las figuras más «polarizantes» de la industria del simracing. Es una figura dada a las grandes promesas, a comportamientos erráticos, a discutir en redes sociales y a realizar drásticos cambios de dirección en los proyectos.
Fue el responsable de las sagas GTR2 y Project CARS y actualmente es el responsable del lanzamiento de Project Motor Racing. Muchos lo ven como un visionario capaz de crear buenos productos y otros como un «vendedor de humo» que a menudo promete pero luego no cumple.
La saga Project CARS
El lanzamiento del primer Project CARS en 2015 fue muy bien recibido inicialmente. Fue unánimemente aplaudido por su fidelidad visual. El sistema de clima dinámico y el ciclo día/noche eran muy superiores a lo que ofrecía la competencia en ese momento. También gustó mucho que no tuvieras que «grindear» (repetir carreras) para comprar un coche. Podías empezar tu carrera en Karts o saltar directamente a prototipos de Le Mans si querías. El diseño de audio, especialmente el rugido de los motores, fue destacado como uno de los más viscerales del mercado. En general, se consideró un «simulador» serio y competente, muy satisfactorio si tenías el equipamiento adecuado.
Había muchos peros en el juego: era muy difícil de jugar con mando, la IA era inconsistente, a veces demasiado agresiva y otras veces se comportaba de forma extraña, había bastantes fallos técnicos, desde glitches visuales hasta problemas en boxes…
Y entonces vino Project CARS 2 en 2017, con la promesa de corregir todo lo que estaba mal y hacer el simulador definitivo. Tenía el el catálogo más grande del momento, con varias disciplinas (Rallycross, IndyCar, GT3, Hielo), mejoraron el sistema meteorológico con LiveTrack 3.0 (cambiaba la pista en tiempo real de forma que los charcos se forman y secaban dinámicamente y cambiaba el agarre de la pista con la temperatura), la jugabilidad con el mando mejoro y ofrecía VR en PC.
Sin embargo, la presión del marketing pudo al equipo y lanzaron el juego antes de lo que debían. Consecuentemente asistimos a un festival de bugs: había bugs graves en el sistema de penalizaciones, coches que volaban al chocar y una IA que en lluvia era invencible o lentísima (sin término medio). Al tener tantos coches y pistas, los críticos notaron que no todos tenían el mismo nivel de detalle. Algunos coches lucían increíbles, mientras que otros parecían tener físicas menos trabajadas. Los menús y la UX fue bastante criticada por ser lenta y a veces confusa.
Aun así, ambos juegos fueron muy importantes en el mundo de la simulación de conducción y aportaron muchísimo. Tanto, que nuestro buen amigo Ian Bell decidió que la gallina todavía tenía algún huevo dentro que exprimir y decidió lanzar Project CARS 3 en 2020.
Y claro, la comunidad entendió que lo que iba a hacer era coger Project CARS 2, arreglar los fallos y mejorar el producto. Y todo pintaba muy bien hasta que meses antes del lanzamiento Ian declaró que Project CARS 3 iba a ser el «sucesor espiritual de Need for Speed: Shift«. La comunidad no se lo podía creer. Y dicho y hecho: pasamos de un buen intento de simulación en la versión anterior a un puro arcade en esta versión.
Se eliminaron las paradas en boxes (Pit stops).
Se eliminó el desgaste de neumáticos y el consumo de combustible.
Se añadieron marcadores gigantes de XP (puntos de experiencia) que saltaban en pantalla cada vez que tomabas una curva bien, al estilo Call of Duty.
Además técnicamente en lugar de avanzar retrocedió en algunos importantes aspectos:
Inexplicablemente, se veía peor que Project CARS 2. La iluminación era plana, saturada y parecía un juego de móviles en alta resolución en lugar de un título «next-gen».
Al quitar la estrategia, las carreras largas no tenían sentido. Solo eran carreras de 3 vueltas de chocar y ganar.
Los rivales seguían líneas predefinidas y no reaccionaban bien al jugador.
El gran sistema LiveTrack 3.0 del juego anterior se simplificó. Los charcos ya no afectaban igual a la conducción.
Hay varios motivos que promovieron este cambio en Project CARS 3.
Poco antes del lanzamiento, Codemasters (creadores de F1 y DiRT) compró Slightly Mad Studios. Se especuló siempre que Codemasters no quería que Project CARS3 canibalizara las ventas de sus otros simuladores, así que empujaron al estudio a hacer algo más parecido a su saga GRID.
Los simuladores son un nicho. Los juegos como Forza Horizon venden 10 veces más. El estudio creyó que haciendo el juego más fácil y jugable con mando (gamepad), venderían millones de copias a jugadores casuales.
Las versiones anteriores eran terribles con mando. Parece que PC3 se diseñó primero para mando y después para volante y eso afectó a todo el juego.
Project CARS 3 intentó ser un «Forza para todos» y terminó matando a la franquicia. Podían haberle puesto otro nombre tipo (Project CARS Street o Shift 3) y quizá habría sido aceptado como un buen spin-off arcade (como ahora está haciendo iRacing Studios). Pero al venderlo como la tercera entrega numerada, firmaron su sentencia de muerte. Fue un completo fracaso.
The Mad Box
Esta es una de las historias más surrealistas, caóticas y breves de la industria del videojuego reciente. El episodio de la Mad Box define perfectamente la personalidad de Ian Bell.
Enfrascado en la producción de Project CARS 3, en enero de 2019 el bueno de Ian anunció en Twitter (ahora X) el lanzamiento de «la consola más potente jamás creada». Slightly Mad Studios iba a fabricar su propia consola: la Mad Box.
Y como parecía poco reto que una empresa de software se dedicara a crear hardware, Bell aseguró que sería «la consola más potente jamás construida«.
La Mad Box (ojo, que el nombre le pega al tipo: le podía haber puesto también la Bell Box) prometía 4K nativo, soporte para VR (Realidad Virtual) a 60fps por ojo (120fps total) y compatibilidad con la mayoría de gafas de VR y volantes del mercado. Decía que sería gratis para los desarrolladores (les daría el motor gráfico gratis) y que competiría directamente con la futura PlayStation 5 y Xbox Series X, que aún no habían salido.
Durante las semanas siguientes, Bell convirtió su cuenta de Twitter en un taller de diseño improvisado. Publicaba bocetos conceptuales («renders») de la consola y pedía opinión a la gente. Los diseños iban desde torres de PC con luces de neón agresivas hasta cubos extraños con pantallas LCD en el frente que mostraban notificaciones. Cambiaba de opinión constantemente basándose en los comentarios de los fans. Si alguien decía «parece fea», él subía otro diseño al día siguiente. Todo esto daba una imagen de improvisación total; no parecía haber un equipo de ingenieros industriales detrás, sino solo ideas y Photoshop.
Poco después del anuncio, una compañía francesa de juegos casuales llamada Madbox (sin espacio) contactó con ellos. Alegaron que tenían la marca registrada y que el nombre «Mad Box» causaría confusión. Ian Bell reaccionó furioso en Twitter, quejándose públicamente de la situación. Sin embargo, legalmente tenía las de perder. Esto obligó a repensar el branding apenas unas semanas después de anunciarlo, lo que hizo que el proyecto pareciera todavía menos profesional ante los inversores.
El clavo en el ataúd de la Mad Box no fue técnico, sino financiero. Según explicó el propio Ian Bell más tarde, tenían dos grandes inversores dispuestos a poner el dinero multimillonario necesario para fabricar hardware (algo extremadamente caro). Justo en ese momento, Google anunció Stadia, su plataforma de juego en la nube. La promesa de Google era: «El futuro es el streaming, ya no necesitarás consolas». Los inversores de la Mad Box entraron en pánico. Pensaron que el hardware físico iba a morir y que el futuro era la nube, así que retiraron la financiación.
Sin dinero externo, Slightly Mad Studios no tenía capacidad para fabricar una consola.
En noviembre de 2019, Codemasters compró Slightly Mad Studios. Codemasters es una editora de software (juegos), no de hardware. No tenían ningún interés en fabricar una consola rival de Sony o Microsoft. En el momento de la compra, el proyecto Mad Box se canceló silenciosamente y nunca más se habló de él de forma oficial.
El humo se disolvió poco a poco, aunque el olor quedó en el ambiente.
GTR Revival
Y así las cosas, Ian dejó Slightly Mad Studios, fundó Straight4 Studios y prometió crear un «sucesor espiritual» del legendario simulador GTR 2. Y le llamó «GTR Revival«. Era el 22 de septiembre de 2022. La idea era apelar directamente a la nostalgia de los puristas que se sintieron traicionados por Project CARS 3.
En abril de 2023, anunciaron un acuerdo con la editora PLAION (antes Koch Media) para publicar el juego, apuntando a un lanzamiento a finales de 2024. Tras meses de silencio preocupante en redes sociales, el 16 de julio de 2024 se hizo oficial el cambio radical de rumbo: el juego pasó a llamarse Project Motor Racing. Además se rompió el acuerdo con PLAION (probablemente debido a la crisis financiera de su matriz, Embracer Group) y se firmó un nuevo acuerdo con GIANTS Software, los creadores de la saga ultra-exitosa Farming Simulator. Esto sorprendió a muchos, pero Ian Bell explicó que GIANTS les ofrecía estabilidad y una tecnología muy potente para modding.
El cambio de nombre obedece a dos razones principales:
Problemas de marca: el nombre «GTR» es una marca que pertenece a otros propietarios (actualmente asociados a RaceRoom / KW Studios), y usar «GTR Revival» podía traer problemas de licencias.
Beneficios de marketing: al llamarse Project Motor Racing, el nombre conecta subconscientemente con la saga Project CARS, que es mucho más conocida por el público general actual que el antiguo GTR. Tanto conectó con el subconsciente que muchos le llaman Project CARS Racing y Project Motor CARS.
Project Motor Racing
Mañana mismo se lanza al público la versión 1.0. Desde hace días hemos podido probarla bastante en un acceso especial para prensa. Desde simRacer.es no haremos review inmediatamente ya que nos gusta darle la oportunidad a los estudios de sacar los primeros parches antes de emitir un veredicto (como va a ser el caso de RennSport cuya review saldrá en esta misma semana después de muchas pruebas y tras varios parches).
Como curiosidad, al arrancar el juego nos encontramos un copyright de 2003-2025. Curioso, ¿verdad?
Ya hay mucha crítica en redes sociales. Y como Ian no se puede aguantar, genio y figura, ha entrado al trapo de varios usuarios de X que criticaban el producto.
I really am trying hard to contain myself and not over-hype but boy are you all in for a treat with these physics. @projectmracing Coming THIS MONTH! 🙂
Este fin de semana, ante las críticas en X de un usuario que le decía que en los vídeos que se estaban viendo en redes había muchos errores y que parecía más bien un «early access», Ian no se ha podido aguantar (no sabe morderse la lengua) y ha dicho que «Nadie está usando la build que jugarás el martes»… insinuando que lo que han mandado a prensa e influencers no es la versión definitiva de mañana. Bueno… en su línea.
Nosotros hemos tenido acceso a la versión de prensa numerada como 1.4.0.1. 9456/27131. Veremos si realmente esa es la versión del martes o hemos estado probando algo que no era lo que iba a salir.
Recomendación
Desde simRacer.es os recomendamos que antes de comprar esperéis a ver lo que finalmente sale, a ver cómo se comportan los primeros parches, al feedback de los primeros aventureros de confianza que lo adquieran y a la publicación de medios como nosotros (u otros que os inspiren también confianza). Y luego ya decidís.
Nosotros, por las pruebas que hemos hecho, coincidimos con el usuario de X en que esto es un «early access», que tiene mucho que mejorar y que las físicas son muy muy meh. Y el force feedback todavía más. Pero todo esto tiene muchos matices y es muy subjetivo.
Sin prisa: tranquilidad y buenos alimentos.
Si vas a comprar Project Motor Racing al menos hazlo con descuento:
Ya tenemos los horarios de lanzamiento de Project Motor Racing. El nuevo simulador de Straight4 Studios se desbloqueará el martes 25 de noviembre de 2025 con lanzamiento simultáneo en PC (Steam, Epic y Windows), PlayStation 5 y Xbox Series X|S. Además, contará con juego cruzado y salas de hasta 32 pilotos, así que toma nota para arrancar el motor a la hora exacta en tu zona horaria.
Desde simRacer.es estamos probando ya desde hace unos días el simulador y en breve publicaremos nuestro análisis. Estate atento si estás interesado en comprar el nuevo simulador del amigo Ian Bell.
Horarios de lanzamiento
Según el cronograma global compartido por el estudio, estas son las horas de desbloqueo el 25 de noviembre (equivalen a las 14:00 en España peninsular, CET):
Los Ángeles / Vancouver: 05:00 PST.
Nueva York: 08:00 EST.
Sao Paulo: 10:00 BRT.
Londres: 13:00 GMT.
París (Madrid): 14:00 CET.
Ciudad del Cabo: 15:00 SAST.
Helsinki: 15:00 EET.
Dubái: 17:00 GST.
Perth: 21:00 AWST.
Hong Kong: 21:00 HKT.
Tokio: 22:00 JST.
Si vas a jugar desde España, anota 14:00 CET; si compites desde Latinoamérica, la referencia útil es 10:00 BRT en São Paulo. En cualquier caso, el lanzamiento es simultáneo en consolas y PC.
Si todavía no has hecho la precompra o quieres revisar la información de plataformas, modos y requisitos, puedes consultar la página oficial del juego.
Si vas a comprar Project Motor Racing al menos hazlo con descuento:
El listado de coches GT4 de Project Motor Racing que estarán disponibles desde el día de lanzamiento suman diez modelos. La categoría de acceso a los GT modernos llega a la parrilla del nuevo simulador de Straight4 con una mezcla muy atractiva de estilos, motores y filosofías que promete carreras apretadas desde el primer día.
Modelo / Contenido principal
Project Motor Racing abrirá su garaje GT4 con esta alineación confirmada para el estreno:
Alpine A110 GT4
Aston Martin Vantage GT4
Audi R8 LMS GT4 Evo
BMW M4 GT4 Evo
Chevrolet Camaro GT4.R
Ford Mustang GT4
Mercedes-AMG GT4
Nissan Z GT4
Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport
Toyota GR Supra GT4 Evo
Diez coches, diez maneras distintas de entender un GT4. Desde el ligero Alpine con motor central hasta el musculoso Camaro de V8 frontal, pasando por propuestas muy populares en simracing como el BMW M4 GT4 Evo o el Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport. Con un Balance of Performance propio de la categoría, la clave estará en la ejecución en pista: trazadas limpias, gestión de neumáticos y una buena configuración del cockpit para aguantar mangas intensas rueda a rueda.
Más GT4 en el futuro…
En el horizonte quedan GT4 muy conocidos que no aparecen en esta primera tanda, como el McLaren Artura GT4 o el Ginetta G56 GT4. No sería extraño verlos llegar más adelante si el proyecto mantiene el ritmo de anuncios de las últimas semanas. Además, la hoja de ruta previa al lanzamiento ha ido desvelando otras clases importantes, por lo que el protagonismo no se quedará solo en los GT4: el juego apunta a un garaje amplio, con varias épocas y categorías repartidas para carreras multicategoría.
Para la comunidad, esto significa parrillas variadas el día uno, opciones de ligas desde la gama de entrada GT4 y margen para que equipos y creadores de setups trabajen con plataformas muy diferentes entre sí. El enfoque es claro: ofrecer coches que perdonan menos errores que los GT3, pero que permiten aprender y competir muy cerca del límite con sensaciones realistas.
Si vas a comprar Project Motor Racing al menos hazlo con descuento:
Assetto Corsa EVO lanzará en su actualización 0.4 la máquina definitiva de drift: el Toyota Supra MK4 (A80) en versión específica y dentro de su nueva ventana de lanzamiento para diciembre de 2025. De momento, EVO está en acceso anticipado únicamente en PC a través de Steam.
Toyota Supra MK4: «drifting machine»
El icónico coupé japonés llegará acompañado de una variante preparada para driftear, con cambios oficiales enfocados al derrape. Según lo mostrado por el estudio, el Supra contará con:
Mayor par motor.
Bodykit completo específico.
Ángulos de dirección y steer lock pensados para drift.
Ajustes dedicados de suspensión/dirección y geometría.
Estos elementos marcan el punto de partida de un paquete de drifting nativo dentro de EVO, una demanda clásica de la comunidad del primer Assetto Corsa.
Si quieres repasar todo lo que ya ofrece el simulador, en nuestra ficha de Assetto Corsa EVO reunimos los contenidos y avances clave de la plataforma. Y, si te estás iniciando en la disciplina, nuestra guía de drift en simracing te ayuda a configurar coche y cockpit para empezar a sumar puntos con control.
Versión 0.4
La versión 0.4 no viene sola. Kunos adelantó un lote amplio de contenido jugable que, según la información compartida en ferias y comunicados recientes, incluiría tres circuitos y nueve coches como objetivo del parche:
Nuevos circuitos
Nürburgring Nordschleife (24H y Touristenfahrten)
Nürburgring GP
Oulton Park (International y Foster)
Road Atlanta
Monza
Nuevos coches
Ferrari F40 LM
BMW M3 (E46) CSL
Porsche 718 Cayman GT4 RS
Mini John Cooper S (y versión con motor Honda)
Ferrari Daytona SP3
Toyota Supra MKIV (con versión de drift dedicada)
BMW M8 Competition
Peugeot 205 T16
Renault 5 GT Turbo
Ferrari SF-25
La hoja de ruta de esta 0.4 fue originalmente de noviembre y se ha desplazado a diciembre, en paralelo al despliegue de servidores alojados oficiales.
Actualización 0.4 y contexto de juego
Tras un acceso anticipado con iteraciones importantes en multijugador y físicas, EVO afronta su mayor salto de contenido hasta la fecha. Kunos ha activado además hosted servers para facilitar carreras comunitarias mientras llega la 0.4 (opción diaria y mensual disponibles). Como base tecnológica y de catálogo, Assetto Corsa EVO hereda el ADN de la saga y mantiene el foco en la conducción precisa que caracteriza a los italianos.
El parche 1.1.4 de Rennsport ya está disponible en todas las plataformas y llega con una lista extensa de correcciones que atacan crasheos, ajustes de IA y mejoras visuales y de interfaz. Además, incluye arreglos de compatibilidad para volantes en Xbox y PS5, siendo el primer parche poslanzamiento tras la salida oficial del 13 de noviembre de 2025 con soporte de crossplay.
Resumen de cambios
Competition Company desgrana un changelog amplio que prioriza estabilidad, jugabilidad y usabilidad. Estos son los frentes clave:
Crashes: solucionados bloqueos al saltar etapas de campeonato con telemetría activa y al reproducir repeticiones con daños habilitados.
IA: arreglos para que los bots encuentren la marcha en pit lane, eviten intercambios de piloto en mitad de campeonatos y respeten el reparto entre clases GT3 e Hypercar.
Gráficos y coches: eliminación de ghosting azul en el Porsche 992 Cup y parpadeos de luces; corrección de displays virtuales y de indicadores de ayudas cuando el coche no equipa TC/ABS.
Campeonatos y jugabilidad: ajustes en hora del día entre rondas, iconos/clasificaciones y tutoriales; repostaje por defecto al volver a boxes desde el menú.
UI/HUD: correcciones en listas de amigos, tarjetas de Quick Play, textos y widgets (resultado, info de sesión, minimapa, cuentarrevoluciones, mensajes de luces).
Time Trial: arreglos del fantasma (sombra y visibilidad), contador de vueltas, sectorizado y bucles al reiniciar tras bandera negra.
Espectador/Repetición: HUD de espectador fiable y línea de trazada oculta en repeticiones.
Consolas: solucionada la detección de wheelbases en Xbox y PS5, fijado el rango de giro en el primer inicio y varios errores de inicio de sesión y espejos/interiores.
El equipo confirma que ya trabaja en el parche #2, que seguirá puliendo la experiencia e incorporará más mejoras fruto del feedback de la comunidad. Es un paso lógico tras un estreno con crossplay y una base de usuarios crecientemente activa.
Rennsport es un simulador de nueva generación desarrollado por Competition Company sobre Unreal Engine 5, con un fuerte enfoque competitivo y de esports. Llegó inicialmente en 2023 como acceso anticipado y ha ido ampliando contenido, físicas y servicios en línea.
Si sigues habitualmente la evolución del título en nuestra sección Rennsport, verás que el énfasis del estudio está en la experiencia multijugador, la telemetría y el soporte de hardware, algo que este parche refuerza.
Una imagen en redes nos lleva a pensar que veremos el Toyota GT-One en Project Motor Racing. La imagen deja entrever formas y rasgos muy concretos que recuerdan al prototipo japonés de finales de los 90, una de las siluetas más reconocibles de Le Mans. Por ahora no hay confirmación oficial dentro del propio teaser, pero las pistas son claras.
Toyota GT-One
El Toyota GT-One (TS020) fue el arma definitiva con la que Toyota intentó conquistar Le Mans a finales de los 90. Nacido bajo la normativa GT1, fue diseñado por André de Cortanze y desarrollado por Toyota Team Europe (TTE) en Colonia. Su objetivo era claro: ganar la prueba reina de la resistencia tras varios intentos fallidos con prototipos anteriores.
Debutó en 1998, donde mostró un rendimiento altísimo pero también cierta fragilidad mecánica. En 1999, ya bajo la categoría LMGTP —tras el fin del GT1 tradicional—, el GT-One fue uno de los coches más veloces del evento, rozando la pole y liderando varias fases de la carrera. Sin embargo, problemas de neumáticos y un pinchazo fatal cuando el coche #3 luchaba por la victoria frustraron el sueño de Toyota. Aun así, logró un meritorio 2.º puesto en 1999, su mejor resultado histórico.
Aunque su palmarés fue limitado, el GT-One se convirtió en un icono por su diseño extremo, su enfoque casi de prototipo puro disfrazado de «GT» y su increíble velocidad en recta. Hoy es recordado como uno de los coches más espectaculares y radicales de la era moderna de Le Mans.
Una bestia parda
Motor
V8 biturbo 3.6 L 3S-GT
Más de 600 CV en especificación de carrera
Bloque derivado de la experiencia de Toyota en F1
Refrigeración avanzada y turbos IHI de alta presión
Transmisión
Caja secuencial Xtrac de 6 velocidades
Tracción trasera
Embrague de competición de carbono
Chasis y aerodinámica
Monocasco de fibra de carbono fabricado por Dallara
Carrocería en carbono y kevlar
Aerodinámica extrema: grandes venturis, difusor muy agresivo y frontal afilado
Depósito centralizado para optimizar equilibrio en stint largos
Suspensión y frenos
Suspensión push-rod con doble horquilla
Frenos carbono-carbono
Llantas de magnesio
Prestaciones
Peso: aprox. 900 kg
Velocidad punta superior a 350 km/h en La Sarthe
Uno de los coches más rápidos de la pre-era LMP1
Probablemente en Project Motor Racing
La llegada de un GT1 como el GT-One abre varias puertas interesantes. Primero, refuerza la dirección hacia prototipos históricos y carreras de larga duración, con coches exigentes en aerodinámica, gestión de neumático y frenos. Segundo, implica que el equipo está dispuesto a negociar licencias de alto perfil. Tercero, coloca el listón de la física y el feedback de fuerza en un punto ambicioso, porque estos coches exigen precisión extrema a alta velocidad.
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Siempre es lioso al principio entender las diferencias entre las distintas clases de GT. Vamos con una sencilla explicación en 5 minutos y sin dolores de cabeza: del caos glorioso del GT1de los 90 a la era LMGT3 de hoy, y cómo todo esto aterriza en tu simulador favorito. Si compites online y ves siglas como GT3, GTD, GT4, GTE, LM GTE, LM GT3 aquí va la chuleta definitiva y de donde provienen estas categorías.
¿Qué es un GT?
Es un coche deportivo de altas prestaciones basado en un modelo de calle, pero adaptado para competir en circuitos mediante un reglamento específico. Para que un coche sea considerado un Gran Turismo (GT) en estos campeonatos, debe cumplir tres grandes criterios:
Debe estar basado un coche de producción
Debe partir de un vehículo homologado para carretera, producido en un número mínimo de unidades (según reglamento de la época).
En los 90 (BPR): 25 unidades → luego FIA GT subió algunas cifras.
En GT3 moderno: producción en serie, pero con márgenes flexibles gracias al Balance of Performance (BoP).
Debe pasar una homologación para competición (especificación GT)
Seguridad FIA (jaula, arneses, extinción, depósitos FT3…).
La GT1 es una categoría de coches Gran Turismo de competición que alcanzó su apogeo en los años 90, especialmente en el BPR Global GT Series y el FIA GT Championship (1997–1998). Está considerada una de las eras más extremas y espectaculares de los GT, hasta el punto de que muchos coches dejaron de ser GT derivados de calle y pasaron a ser prototipos camuflados.
Un GT1 es un coche de carreras basado en teoría en un vehículo de producción, pero que en la práctica era un prototipo de altísimas prestaciones desarrollado casi desde cero para competir.
Nació como la categoría «más rápida» dentro del sistema GT (GT1 > GT2 > GT3…).
Características principales de un GT1
Origen en un coche de calle… pero cada vez menos. En los primeros años (1994–1995) los GT1 provenían de coches de calle muy potentes (Ferrari F40 LM, Porsche 911 Turbo S LM) y había una homologación real: los fabricantes debían de producir un número mínimo de unidades.
Sin embargo, en 1996–1998 las cosas cambiaron un poco: las marcas crearon “homologation specials”, versiones de calle mínimas solo para cumplir el reglamento. Se convirtieron prácticamente en prototipos con matrícula.
Además, estos GT1 poseían una aerodinámica extrema con alerones enormes, siluetas ensanchadas, splitters y difusores de nivel prototipo y carrocerías ultraligeras de fibra de carbono.
Parecían coches de resistencia tipo LMP, pero con faros y forma inspirada en modelos de calle.
Poseían motores que fácilmente podían superar los 600CV (los oficiales incluso por encima de los 650CV). Había tanto motores turbo como atmosféricos y pocas restricciones. Además los pesos eran muy bajos, normalmente entre 1.050 y 1.150 kg.
¿Por qué desapareció la categoría GT1?
Porque se volvió insostenible:
Coches cada vez más extremos y caros.
Batalla entre fabricantes que escaló demasiado.
Los GT1 dejaron de tener relación real con coches de calle.
Mercedes dominó sin rival en 1998 (CLK-LM), matando la competición.
En 1999, el FIA GT eliminó la categoría GT1 y dejó solo GT2. Años después aparecieron GT3 y GT4 como categorías más accesibles.
Algunos GT1 destacados
McLaren F1 GTR (1995–1997)
Porsche 911 GT1 (1996–1998)
Mercedes-Benz CLK-GTR / CLK-LM (1997–1998)
Nissan R390 GT1 (1997–1998)
Toyota GT-One (TS020) (1998–1999)
Lotus Elise GT1
Venturi 600 LM
GT2
La GT2 es una categoría de coches Gran Turismo de competición que se desarrolló en paralelo a la GT1 durante los años 90, especialmente en el BPR Global GT Series y el posterior FIA GT Championship. Representaba la clase más cercana a los coches de producción, con costes más contenidos y un mayor protagonismo de equipos privados, siendo un contraste directo con la espectacularidad extrema de la GT1.
Un GT2 es un coche de carreras claramente derivado de un modelo de calle, con una preparación amplia para competición pero manteniendo una relación real y visible con el vehículo de serie. No eran prototipos encubiertos, sino auténticos deportivos de producción convertidos en máquinas de resistencia.
Nació como la categoría «intermedia» (GT1 > GT2 > GT3…), equilibrando prestaciones, costes y accesibilidad.
Características principales de un GT2
Origen en un coche de calle con vínculo claro con la producción. En los primeros años (1994–1996), los GT2 provenían de deportivos altamente reconocibles como el Porsche 911 Carrera RSR o el Ferrari F355 Challenge. A diferencia de los GT1, en GT2 sí existía una homologación estricta: el modelo debía estar realmente producido y disponible para clientes.
En la segunda mitad de los 90, la categoría se profesionalizó, pero mantuvo la filosofía: eran coches de producción modificados, no prototipos. La aero era más discreta y limitada, con alerones y splitters más pequeños y carrocerías sin los extremos ensanches de un GT1.
Además, los GT2 tenían sistemas más simples y un reglamento técnico menos permisivo: aerodinámica moderada, suspensiones ajustadas, frenos de competición y un peso mayor que los GT1, manteniendo una arquitectura muy parecida al modelo de calle.
Los motores ofrecían potencias en torno a 400–500 CV según modelo y reglamento. Se trataba de cifras más contenidas que en GT1, pero suficientes para convertir a estos coches en máquinas de resistencia fiables y relativamente asequibles. Los pesos solían situarse entre 1.150 y 1.250 kg.
¿Por qué evolucionó la categoría GT2?
Con el declive y desaparición de la GT1 tras 1998, la GT2 se convirtió en la categoría principal del FIA GT.
Era más accesible para equipos privados y marcas.
Mantenía una relación auténtica con coches de producción.
Los costes eran razonables y la competitividad más equilibrada.
El reglamento permitía estabilidad a medio plazo.
En los años 2000, la GT2 convivió con la aparición de GT3 y GT4, pero siguió siendo la clase de GT de alto nivel derivado de producción hasta su transformación posterior en GTE dentro del ACO/Le Mans (ACO es el Automobile Club de l’Ouest, organizador de las 24h de Le Mans).
Algunos GT2 destacados
Porsche 911 GT2 / 911 RSR (toda la era BPR/FIA GT)
Ferrari F355 Challenge / F360 Modena GT
Dodge Viper GTS-R (dominante a finales de los 90)
Chevrolet Corvette C5-R (transición hacia GTS/GTE)
BMW M3 GT (E36/E46 según reglamento)
Porsche 993 y 996 GT2 Evo
Saleen S351 GT2
GT3
La GT3 es una categoría de coches Gran Turismo de competición que se introdujo en 2006 bajo la organización de SRO, convirtiéndose rápidamente en la clase de referencia mundial para equipos privados. A diferencia de las categorías anteriores, la GT3 nació con una filosofía muy clara: ser accesible, equilibrada y escalable para fabricantes y clientes.
Un GT3 es un coche de carreras basado en un vehículo de producción, intensamente modificado para circuito pero equilibrado mediante el Balance of Performance (BoP), que iguala prestaciones entre modelos muy distintos. Esto permitió una diversidad inédita de marcas y un crecimiento explosivo de la categoría.
Nació como la categoría “para clientes” dentro del sistema GT (GT1 > GT2 > GT3 > GT4…), y hoy es el pilar absoluto del motorsport de GT a nivel global.
Características principales de un GT3
Origen en un coche de calle muy reconocible. Desde su inicio en 2006, los GT3 han sido deportivos de producción de alto rendimiento —como el Porsche 911, Ferrari 488, Audi R8 o Mercedes-AMG GT— convertidos en máquinas de competición mediante una preparación profunda pero regulada.
A diferencia de GT1 o GT2, la clave del GT3 es el BoP: un sistema técnico que ajusta peso, potencia, altura o restrictores para equilibrar todos los coches. Esto permite que modelos con arquitecturas muy distintas compitan en igualdad real.
Además, los GT3 cuentan con aerodinámica avanzada pero menos extrema que un prototipo, ABS de competición, control de tracción, electrónica sofisticada y paquetes de soporte oficial para equipos clientes. Son coches rápidos, muy estables y diseñados para ser conducibles incluso por pilotos amateur.
Los motores ofrecen potencias en torno a 500–600 CV, dependiendo del BoP. Los pesos suelen situarse entre 1.200 y 1.350 kg. Son coches muy rápidos, cercanos a los ritmos que antiguamente ofrecían los GT1, pero con una accesibilidad infinitamente mayor.
¿Por qué se convirtió la categoría GT3 en la referencia?
Porque nació con una fórmula que resolvió todos los problemas de las categorías anteriores.
Costes accesibles y mantenimiento razonable.
El BoP permite una competencia equilibrada entre marcas.
Es un modelo sostenible para equipos privados.
Los fabricantes ofrecen soporte oficial y kits cliente muy completos.
La categoría creció hasta estandarizarse en campeonatos como GT World Challenge, IMSA, DTM, WEC (LMGT3) y más.
Hoy, los GT3 son la categoría GT más importante del mundo, presente en casi todos los campeonatos profesionales y de resistencia, incluyendo Le Mans desde 2024.
Algunos GT3 destacados
Porsche 911 GT3 R (todas las generaciones)
Ferrari 296 GT3 / 488 GT3
Mercedes-AMG GT3
Audi R8 LMS GT3
Lamborghini Huracán GT3 (EVO/EVO2)
BMW M4 GT3
McLaren 720S GT3 / GT3 Evo
Nissan GT-R Nismo GT3
Aston Martin Vantage GT3
GTD
La GTD es una categoría de coches Gran Turismo utilizada principalmente en el campeonato estadounidense IMSA WeatherTech SportsCar Championship. Se introdujo en 2014 con el objetivo de ofrecer una clase accesible y equilibrada para equipos privados, utilizando coches en especificación GT3 pero con ajustes técnicos y deportivos propios del reglamento IMSA.
Un GTD es, por tanto, un coche de carreras basado en un modelo de calle al estilo GT3, pero con una filosofía centrada en la competitividad entre amateurs y equipos cliente. La categoría utiliza un sistema de Balance of Performance específico para asegurar paridad entre marcas.
La GTD nació como la sustituta natural de la antigua GTC y como la categoría «cliente» dentro de IMSA (GTP > LMP2 > GTD Pro / GTD).
Características principales de un GTD
Origen en un coche de calle claramente reconocible, basado al 100% en la plataforma GT3 homologada por la FIA. Los fabricantes como Porsche, Ferrari, Lamborghini, BMW o Mercedes suministran sus modelos GT3 directamente adaptables a IMSA.
A diferencia de otras categorías, la GTD se enfoca en la competición para equipos privados y pilotos Bronze o Silver, con un reglamento que limita la participación de profesionales. Cuenta con un BoP propio de IMSA que puede diferir del utilizado en Europa.
Además, los GTD cuentan con la misma base técnica que los GT3: aerodinámica avanzada, ayudas electrónicas reguladas (ABS, control de tracción), frenos de competición y potencias equilibradas mediante restrictores o turbo boost.
Los motores suelen ofrecer entre 500–600 CV según el BoP, con pesos en torno a 1.300–1.350 kg. Aunque parten del GT3, la filosofía es más accesible y centrada en la igualdad entre pilotos de distintos niveles.
¿Por qué existe la categoría GTD?
Porque IMSA necesitaba una clase GT equilibrada, sostenible y clara para equipos de cliente.
Permite la participación de pilotos amateur y semi-pro.
Utiliza coches GT3, lo que facilita la disponibilidad de vehículos.
Los costes son más bajos que en GTD Pro o antiguos GTLM.
El BoP de IMSA asegura competitividad entre marcas muy distintas.
La GTD coexistió con GTD Pro (versión para pilotos profesionales) y hoy es una de las categorías con más inscritos en IMSA.
Algunos GTD destacados
Porsche 911 GT3 R (todas sus generaciones en IMSA)
Lexus RC F GT3
Lamborghini Huracán GT3 (EVO/EVO2)
Mercedes-AMG GT3
Acura NSX GT3 Evo
BMW M4 GT3
Ferrari 296 GT3
GT4
La GT4 es una categoría de coches Gran Turismo de competición introducida oficialmente en 2007 por SRO como la puerta de entrada al universo GT. Su filosofía es muy clara: ofrecer coches mucho más cercanos a la producción, con costes contenidos y un reglamento pensado para pilotos amateur y equipos que dan sus primeros pasos antes de saltar a GT3.
Un GT4 es un coche de calle convertido en coche de carreras mediante una preparación relativamente moderada: jaula, frenos de competición, refuerzos, seguridad FIA y elementos aerodinámicos discretos. Se equilibra mediante Balance of Performance (BoP), igual que los GT3, pero con costes de adquisición y mantenimiento notablemente inferiores.
Nació como la categoría «de acceso» dentro del sistema GT (GT1 > GT2 > GT3 > GT4), ofreciendo la alternativa más asequible y cercana al coche de serie.
Características principales de un GT4
Origen en un coche de calle muy fiel al modelo de producción. Desde su inicio, la GT4 ha utilizado deportivos populares —Porsche Cayman, BMW M4, Mercedes-AMG GT, Ford Mustang, Alpine A110— con transformaciones justas para resistir la competición sin alterar profundamente su estructura.
A diferencia de GT3, la aerodinámica de un GT4 es mucho más limitada: alerones pequeños, splitters discretos y carrocerías prácticamente idénticas al coche de calle. El reglamento prohíbe modificaciones radicales para contener los costes.
Además, los GT4 no cuentan con la sofisticación electrónica de los GT3: en muchos casos sus ayudas son más básicas, la puesta a punto es más sencilla y la filosofía general busca mantener el ADN del coche de producción.
Las potencias suelen situarse entre 350–450 CV, dependiendo del BoP, con pesos entre 1.350 y 1.450 kg. Son más lentos que los GT3, pero sorprenden por un comportamiento muy vivo y exigente, ideal para formación de pilotos.
¿Por qué creció tanto la categoría GT4?
Porque ofreció una plataforma equilibrada, económica y muy reconocible para marcas y equipos.
Costes muy reducidos comparados con un GT3.
Gran fiabilidad por su cercanía al coche de producción.
El BoP permite que coches muy distintos compitan juntos.
Es un puente perfecto entre campeonatos de turismos y las categorías GT superiores.
Favorece la presencia de pilotos amateur, «Bronze» y jóvenes en formación.
Hoy, la GT4 es una de las categorías de mayor crecimiento en Europa y EE.UU., presente en campeonatos como GT4 European Series, British GT, IMSA Michelin Pilot y diversas copas nacionales.
Algunos GT4 destacados
Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport
BMW M4 GT4 (G82, F82)
Mercedes-AMG GT4
Aston Martin Vantage GT4
Alpine A110 GT4
Ford Mustang GT4 (incluyendo el nuevo Dark Horse GT4)
McLaren Artura GT4
Chevrolet Camaro GT4.R
GTE / LM GTE
La categoría GTE —también conocida como LM GTE en el entorno del ACO/Le Mans— fue una clase de coches Gran Turismo utilizada desde 2011 hasta 2023 en campeonatos como el WEC, la European Le Mans Series y las 24 Horas de Le Mans. Su filosofía combinaba vehículos derivados de producción con un reglamento técnico muy exigente y un nivel profesional altísimo, situándose como la clase GT de élite antes de la llegada del LMGT3.
Un GTE es un coche de carreras basado en un deportivo de calle, profundamente transformado para competir al máximo nivel, con aerodinámica avanzada, motores muy potentes y un reglamento sin ayudas electrónicas como ABS. Eran coches destinados a equipos oficiales y privados profesionales.
Fue la categoría GT “top” del ecosistema ACO (por encima de GT3), con versiones GTE-Pro y GTE-Am conviviendo en Le Mans.
Características principales de un GTE
Origen en un coche de calle reconocido, pero con una transformación mucho más profunda que un GT3. Desde su creación, los GTE se basaron en modelos como el Ferrari 458/488, Porsche 911 RSR o Aston Martin Vantage, pero casi cada elemento era rediseñado para competición pura.
A diferencia del GT3, el GTE prescindía de ABS y otras asistencias, lo que los hacía más exigentes de pilotar. Tenían una aerodinámica de nivel muy avanzado, con grandes difusores, fondos planos optimizados, alerones más grandes que los GT3 y una libertad reglamentaria notable.
Además, los GTE contaban con materiales ultraligeros, motores muy evolucionados y configuraciones especiales como el famoso Porsche 911 RSR de motor central. Eran coches creados para resistencia profesional, con un nivel de ingeniería cercano al de un prototipo.
Los motores normalmente ofrecían 500–550 CV sin restricciones tan fuertes como en GT3, y los pesos rondaban 1.230–1.250 kg. La eficiencia aerodinámica era superior a la de GT3, haciéndolos más rápidos en curva.
¿Por qué desapareció la categoría GTE?
El GTE terminó desapareciendo por motivos de coste y accesibilidad, dando paso al nuevo LMGT3 desde 2024.
Coches demasiado costosos de desarrollar y mantener.
Escasa participación de fabricantes frente al crecimiento del GT3.
Reglamento complejo y sin sinergias con otras competiciones.
El ecosistema mundial se estandarizó en torno al GT3, haciendo al GTE menos sostenible.
Por ello, el ACO y FIA reemplazaron los GTE por la clase LMGT3, basada en GT3 con ligeros ajustes para competir en Le Mans.
Algunos GTE destacados
Porsche 911 RSR / RSR-19
Ferrari 458 Italia GTE / 488 GTE Evo
Aston Martin Vantage GTE
Chevrolet Corvette C7.R / C8.R
BMW M8 GTE
Ford GT GTE (programa oficial 2016–2019)
RSR Mid-Engine (icono técnico del reglamento)
LMGT3
La LMGT3 es una categoría de coches Gran Turismo introducida en 2024 por el WEC (World Endurance Championship) y las 24 Horas de Le Mans como reemplazo directo de la clase GTE. Está diseñada para unificar el reglamento mundial, utilizando los populares coches GT3 adaptados a la resistencia de élite, manteniendo costes controlados y una competitividad equilibrada entre fabricantes.
Un LMGT3 es un coche GT3 de fabricación global, modificado mediante requisitos específicos de la FIA y el ACO: kit aerodinámico regulado, elementos de seguridad extendidos y compatibilidad completa con el Balance of Performance del WEC. Conserva la base del GT3 comercial, pero adaptado para pruebas de larga distancia.
Nació como la categoría GT oficial del WEC y Le Mans a partir de 2024, situándose por debajo de los Hypercar en la jerarquía del campeonato.
Características principales de un LMGT3
Origen en un coche de calle de producción, convertido en un GT3 y posteriormente en LMGT3 mediante homologación específica para resistencia. Desde 2024, las marcas deben producir un número mínimo de unidades GT3 y ofrecer soporte oficial para equipos cliente, manteniendo acceso global.
A diferencia del GT3 comercial, el LMGT3 incorpora elementos obligatorios adicionales: sensores estandarizados FIA/ACO, luces específicas, carrocerías con aero regulada para duración y estándares de fiabilidad más estrictos. El BoP del WEC ajusta parámetros como peso, potencia y altura para igualar todos los coches.
Además, los LMGT3 cuentan con electrónica avanzada, ABS, control de tracción, sistemas de refrigeración reforzados y cabinas preparadas para doble piloto en turnos largos. Su aerodinámica es efectiva pero moderada, optimizada para estabilidad y desgaste de neumáticos en relevos prolongados.
Los motores suelen rendir entre 500–550 CV bajo BoP, con pesos entre 1.250 y 1.350 kg. Aunque son algo menos potentes que los GT3 más “libres”, su regulación garantiza consistencia, fiabilidad y equilibrio entre diferentes filosofías de coche.
¿Por qué se creó la categoría LMGT3?
Para unificar el panorama GT mundial y eliminar la complejidad y costes del GTE.
Permite usar coches GT3 ya existentes en todo el mundo.
Reduce costes frente al antiguo GTE.
El BoP garantiza equilibrio real entre marcas.
Se alinea con campeonatos como IMSA, GT World Challenge y otros.
Facilita la entrada de nuevos fabricantes y equipos privados.
Desde 2024, la LMGT3 es la categoría GT oficial del WEC y la única presente en las 24 Horas de Le Mans junto a los Hypercar.
El simRacing contará para la licencia del Nürburgring Nordschleife: la organización abrirá la puerta a que parte del proceso formativo hacia el permiso de competición en el Infierno Verde pueda computarse mediante sesiones en simulador bajo un marco oficial. Para la comunidad, esto supone un puente directo entre la preparación virtual y la pista real, con impacto en costes, seguridad y acceso al deporte. Y sobre todo un reconocimiento.
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Según el anuncio, el circuito reconocerá el entrenamiento en simulador como parte del expediente del piloto. No reemplaza la experiencia en pista, pero sí la complementa de forma estructurada. En la práctica, la medida persigue profesionalizar la preparación previa a rodar en el Nordschleife e incentivar que los aspirantes lleguen mejor entrenados y con menos incertidumbre.
Reduce barreras de entrada: más horas útiles de aprendizaje antes de afrontar tandas reales costosas.
Mejora la seguridad: más familiaridad con banderas, tráfico y referencias del trazado antes de arrancar el motor en el Nordschleife.
Estandariza la preparación: criterios comunes para acreditar entrenamiento virtual, con mayor trazabilidad.
Potencia centros y programas de simulación: instructores y academias podrán ofrecer itinerarios homologables.
Conecta cantera digital y paddock: los pilotos de esports encuentran una vía clara para dar el salto al asfalto.
Optimiza la usabilidad del tiempo en pista: se aprovechan mejor los rodajes presenciales, ya con base técnica adquirida.
Además, la decisión reconoce el peso que ya tienen los simuladores de referencia, donde la Nordschleife está recreada con gran fidelidad y con escaneos láser en varias plataformas. Quien compite habitualmente en títulos como iRacing llega con memoria muscular y procedimientos bien interiorizados.
A falta de aterrizar la operativa
En las próximas semanas y meses deberán concretarse varios puntos operativos. Por un lado, qué plataformas, coches y builds específicos serán válidos y bajo qué condiciones. Por otro, cómo se verificará la telemetría, el control de incidentes y la identidad del piloto en sesiones remotas o presenciales. También queda por definir qué peso tendrá cada bloque virtual en relación con las vueltas requeridas en pista, así como la figura del instructor acreditado y los centros autorizados.
El permiso de competición del Nordschleife es uno de los más exigentes del mundo, ligado a carreras icónicas y a formatos de resistencia de máximo nivel. Con esta medida, el circuito alemán reconoce explícitamente el papel formativo del simulador, algo que los equipos profesionales ya venían utilizando para preparar a sus pilotos. Para información institucional del trazado y sus procesos, la referencia sigue siendo el sitio oficial del Nürburgring.
