Sin lugar a dudas la aceleración es un factor clave para ir rápido. Tener una total confianza en el acelerador de nuestro vehículo nos ayudará a marcar la diferencia y a intentar buscar esas décimas que nos faltan para llegar a lo más alto.
De modo similar a la frenada, es de vital importancia tener una especial coordinación entre la dirección y el pedal del acelerador para obtener la máxima aceleración. Al acelerar deberíamos tener siempre en mente enderezar el volante a medida que vamos acelerando. Parece muy básico y obvio pero a veces con la frustración o el propio empeño para ir rápido se nos pueden olvidar los principios más elementales.
Muy importante para obtener la mejor salida de curva es empezar a acelerar en el momento exacto para no quedarnos cortos ni pasarnos con el acelerador. Obviamente si aceleramos demasiado tarde vamos a perder mucho tiempo, pero uno de los errores más comunes es acelerar demasiado pronto para después casi inevitablemente dejar de acelerar en plena salida de curva, lo cual nos va a generar una perdida de tiempo sustancial.
Como podemos observar en la imagen deberemos de evitar titubeos al acelerar y hacerlo de forma segura y de menos a más.
Un aspecto muy importante del acelerador al igual que el freno es el que nos permite jugar con la distribución de pesos de nuestro coche.
Si frenando cargamos el tren delantero a la vez que aligeramos el trasero, al acelerar obtenemos el efecto contrario. Así que aquí el acelerador cobra especial importancia para evitar el sobreviraje en entrada y media curva. Acelerar levemente en estas situaciones nos puede salvar del sobreviraje y más de una vez del desastre.
Par motor y potencia
Antes de nada deberíamos aclarar que es el par motor y la potencia para conocer un poco más el vehículo que pilotamos para sacar el máximo rendimiento de éste.
El par motor o “torque” es la fuerza que ejercen los pistones al cigüeñal. El par motor por lo general se mide por Nm (newtons por metro).
La potencia depende directamente del par y del régimen de giro: es la cantidad de par que se ejerce por revoluciones por minuto. Vendría a ser cuantas veces por minuto se aplica dicho par.
Como ejemplo podemos decir que el par es la fuerza que ejerce nuestro volante al sujetarlo con las manos y la potencia es el golpe que ejerce éste sí lo obstaculizáramos al girar libremente.
Cambio manual en H
Si deseamos obtener el máximo rendimiento en este tipo de caja de cambios deberemos adquirir cierta soltura y práctica para poder ir rápidos evitando las ayudas de conducción las cuales nos penalizarán en forma de perdida de tiempo.
Está claro que el cambio deberá ser lo más rápido posible. Nos podremos ayudar acortando el recorrido del embrague para ganar rapidez en el cambio. Hay gente que lo podría considerar “trampa” o que eso nos aleja de la esencia de la simulación pero lo que esta claro es que son opciones que nos ofrece el propio simulador y cada cual decide aprovecharlas libremente.
También es posible acelerar la maniobra del cambio de velocidad evitando el uso del embrague: se trata de dejar de acelerar justo en el momento de engranar marcha y dar un leve toque de gas al bajar marcha, siempre dependiendo de las características de nuestro vehículo y si acepta de buen grado dicha maniobra; pero de seguro que si aplicamos esta técnica como mínimo iremos más cómodos y nos ayudara a ir un poco más rápidos.
Punto óptimo de cambio
Para extraer todo el potencial de nuestro coche es de vital importancia el cambiar de marcha en el momento justo o en las revoluciones por minuto más adecuadas.
Lo más determinante para encontrar el momento óptimo de cambio de marcha es la curva de par/potencia y la relación de cambio de nuestro vehículo. También la resistencia aerodinámica juega un papel determinante en el escalonamiento de las marchas, ya que los saltos entre marchas más cortas suelen ser más amplios debido a la baja resistencia aerodinámica; pero a medida que va aumentando la resistencia aerodinámica, los saltos entre marchas son más cortos, con lo cuál deberemos hacer girar el motor más alto de vueltas para aprovechar la máxima potencia de éste.
Aquí os dejamos unos puntos óptimos de cambio de marcha a modo de referencia. Cabe destacar que si queremos hilar fino deberíamos de prestar especial atención en coches que dispongan de un amplio ajuste de la carga aerodinámica como son monoplazas y prototipos ya que estas referencias variaran dependiendo del ajuste aerodinámico.
Si disponemos de telemetría podremos averiguar el punto optimo mediante el canal de RPM y de aceleración longitudinal en la que podremos realizar diferentes pruebas mediante el “ensayo error” hasta encontrar el punto en el que perdemos menos aceleración al cambiar de marcha.
Se trata de conseguir una curva de aceleración lo más homogénea posible y sobretodo lograr la mínima perdida de aceleración entre los cambios de velocidades.
La aceleración en los vehículos de Iracing
Como siempre os dejamos algunos consejos para los coches más populares de iRacing de algunos de los mejores pilotos del panorama actual.
- Aceleración Mazda MX5 con Aday Coba (@AdayCoba)
Al ser un coche con poca potencia nos permite pisar el acelerador sin prácticamente ningún problema. Solo debemos tener algo de cuidado en curvas demasiado cerradas, con marchas cortas (primera, segunda) o curvas bacheadas, donde puede aparece sobreviraje.
Del resto, lo que todos conocemos: intentar acelerar a tope lo más pronto posible para lograr una mayor velocidad a la salida de cada curva. Otro punto a tener muy en cuenta es configurar el recorrido del embrague muy corto para ayudarnos a cambiar de marcha más rápido.
- Aceleración Skip Barber con Aday Coba (@AdayCoba)
Otra de las claves de este fantástico coche es que es vago al acelerar; pero eso no quiere decir que podamos apretar acelerador a fondo al salir de cualquier curva. Estaremos haciendolo bien siempre y cuando las ruedas traseras no pierdan agarre ni tracción. Debemos ser suaves al comienzo de una aceleración ya que una mínima corrección nos puede hacer perder muchas décimas de segundo con este coche.
Del mismo modo que el Mazda MX5 el ajustar el recorrido del embrague muy corto nos ayudará a subir de marcha más rápido.
- Trazada Ford GT 2017 GTE y Ferrari 488 GTE con Marc Montaner (@marck73_)
Rara vez un GTE tiene sobreviraje con un setup trabajado, por lo que la aceleración temprana tras salir de curva es la base para sacar partido a estos coches. No importa alargar en exceso una salida de curva puesto que prima más tratar de buscar la máxima aceleración posible cuanto antes que hacer menos metros en una trazada ideal más lógica. La alta carga aerodinámica influye aquí permitiéndonos una aceleración muy fluida.
- Aceleración V8 con Jon del Valle (@JonDV21)
Lo peculiar de los V8 es el par motor que da su motor de más de 600 caballos. Es por eso que es muy delicado en las aceleraciones. De repente, sin avisar ni tú notarlo, puedes estar haciendo una bonita curva al más puro estilo ‘’drift’’.
Pero estamos en iRacing, el drift no sirve para ir rápido. Si te pasas mínimamente con el acelerador ya estarás perdiendo tracción y tiempo. ¡Pero eso no dice que haya que acelerar tarde! Nada más soltar el freno después del tail-braking, hay que dar una puntita de gas para que el coche coja tracción e inercia, y sea más llevadero y más fácil hacer una aceleración óptima. Deberíamos ser muy progresivos con el acelerador y una vez estemos seguros de que el coche no va a patinar ¡dar gas a fondo!
Otro punto muy importante de la aceleración es conocer los baches o los cambios de rasante que tenga el circuito, ya que el coche es muy inestable del tren trasero en esos puntos de los circuitos. Por mucho que vayas con el gas a fondo a 300km/h un pequeño bache puede hacer perder tracción y a 300km/h es complicado salvar una ‘’cruzadita guapa’’.
Hay que adaptar el acelerador al firme de la pista: sobre baches pronunciados deberíamos pasarlos a medio gas y en los cambios de rasante deberíamos pasarlos con el volante completamente recto y ser muy cautos con el acelerador.
- Aceleración Dallara DW12 con Marc Pérez (@mrk146)
No es un coche que pueda dar muchísimos problemas durante la aceleración a no ser que tengas unas marchas muy cortas o un mapa motor muy agresivo ya que tiende más a subvirar que a sobrevirar. Pero nunca deberíamos confiarnos en exceso ya que si perdemos la trasera será muy complicado recuperarla.
Disponemos de varios mapas de motor con lo que el coche proporcionará la potencia de una forma más progresiva o más directa, ademas de otros tantos que son para ahorrar durante carrera y con «Safety Car» en pista. Recomiendo usar mapas menos directos al principio y cuando tengas más confianza probar los más agresivos, se hacen los mismos tiempos normalmente.
En el caso de las clasificaciones por lo general la mayoría de pilotos irán con el mapa más agresivo, donde el coche entrega la potencia de una forma totalmente directa así que deberemos ir con cuidado ya que al ir con poca gasolina iremos con poco peso en la trasera.
- Aceleración Mclaren MP4-12C GT3 y Mercedes AMG GT3 con Daniel Cruz y Guillem Escuder(@yagoduna7 y @esskuu94)
El punto fuerte del McLaren es la tracción. Por eso es importante tener una buena posición de salida de curva para aprovechar la potencia que transmite el coche sobre las ruedas traseras y reducir el efecto de wheel-spin.
Muy importante es tener claro cuándo podemos empezar a acelerar al máximo: si aceleramos antes de lo debido seguramente esto nos obligue a soltar gas en plena aceleración con lo que perderíamos mucho tiempo más aún si a posteriormente tenemos una larga recta.
Aunque sea un monoplaza de formación, ya es algo serio capaz de alcanzar los 240km/h y con 210 caballos para apenas 500 kilos. Al ser tan sobrevirador hay que tener un especial cuidado con el uso del acelerador en marchas bajas, sobre todo segunda y tercera velocidad, donde unos grados de más en el volante pueden hacernos hacer un trompo de forma sencilla.
Con esto os podéis imaginar que sobre todo en la salida de las curvas, a partir del vértice donde comenzamos la fase de aceleración, hay que ser extremadamente suave con el pedal y usarlo de manera progresiva evitando cualquier movimiento brusco intentando realizar un solo movimiento de aceleración una vez hayamos retomado el control de la dirección.
- Aceleración Porsche 991 GT3 con Marc Montaner (@marck73_)
El Porsche carece de una carga aerodinámica alta así que en aceleración nos encontramos con un coche a menudo nervioso si somos demasiado bruscos con el gas: debemos ser progresivos en la aceleración para evitar sustos.
Sin embargo, el 991 al tener la suspensión blanda y poca carga aerodinámica le convierte en un coche fácil de corregir tras la pérdida del tren trasero por lo que con un contravolante rápido podemos corregirlo fácilmente. Personalmente prefiero jugármela acelerando más bruscamente de lo que sería recomendable y hacer una corrección si es necesario. Ambas técnicas pueden ser igual de rentables.
Otros artículos de la serie «Cómo ir más rápido en iRacing»
Con este articulo damos por concluido la serie de «Como ir más rápido en iRacing». A modo de créditos finales os dejamos con cada uno de los que han colaborado en esta serie de artículos:
- Aday Coba (@AdayCoba): Comentarios e imágenes
- Julián Rodríguez (@avisponen): Comentarios
- Marc Montaner (@marck73_): Comentarios, imágenes y telemetria
- Daniel Cruz (@yagoduna7): Comentarios e imágenes
- Marc Pérez (@mrk146): Comentarios
- Jon del Valle (@JonDV21): Comentarios e imágenes
- Guillem Escuder(@esskuu94): Comentarios
- Gonzalo Camara (@boxthislap_org): Comentarios
- Christian Ortega (): Imágenes y telemetria
- Álvaro Ramiro (): Imágenes
- Pepe Herrero (): Imágenes
- Juan A. Balcázar (): Revisión de texto
- Carlos Oliver (): Autor
(Foto de portada: Marc Montaner)
