La simulación aerodinámica de Assetto Corsa Competizione es una de las áreas que más ha cambiado con respecto a Assetto Corsa. Hasta ahora, todas las piezas aerodinámicas del coche se creaban como «alas» en el simulador, cada una de ellas con sus características, sensibilidad y eficiencia. Después el simulador hacía un cálculo individual y sumaba los resultados para determinar la carga total del vehículo. Aunque cada una de estas «alas» podía tener comportamientos realistas, la suma de todas ellas era muy difícil que se comportara como en la vida real en todo tipo de situaciones, creando espacios en los que los jugadores más hábiles podían tomar ventaja poniendo aparentemente reglajes sin sentido, pero que eran capaces de aprovechar esos errores.
En Assetto Corsa Competizione el cuerpo completo del coche es un único objeto que fluye a través del aire, como en la realidad. La consecuencia inmediata es que no sólo se eliminan los errores de antaño, sino que el flujo de aire que pasa por las distintas superficies afecta a cómo de eficientes son el resto. Por ejemplo, el aire que pasa por un alerón delantero cambia de velocidad, crea turbulencias, y ese mismo aire es el que pasa después por el alerón trasero, difusor y resto de piezas aerodinámicas. Hasta ahora en Assetto Corsa cada una de esas «alas» cogía siempre aire limpio, y para simular este tipo de comportamientos había que recurrir a trampas que en ocasiones creaban otro tipo de problemas indeseados.
Otra consecuencia directa es que la aerodinámica es ahora mucho más sensible a los cambios de altura. Por ejemplo, si al frenar fuerte tras una larga recta llevamos una suspensión blanda en la parte frontal, el morro se inclinará y reducirá la altura frontal. Esto cambiará el balance aerodinámico del coche al completo al aumentar el ángulo de incidencia con el aire, y en coches que generan más de 500kg de carga aerodinámica a velocidades medias, supone un montón de fuerza que cambia de posición. Es por eso que se tuvo que rediseñar al completo el funcionamiento de los topes de suspensión, que ahora van a ser vitales para controlar el coche en determinadas situaciones. También será necesario endurecer la suspensión delantera, para evitar un excesivo cambio de ángulo en la frenada.
Los reglajes aerodinámicos también merecerán mayor atención, ya que cambios en el splitter frontal afectarán el flujo de aire del difusor y alerón trasero, pudiendo crear efectos indeseados a altas velocidades. De igual manera, cambios en el alerón trasero podrán cambiar el flujo de aire del morro, modificando su eficiencia aerodinámica y su carga. Para entenderlo, imaginemos una configuración de alta carga en el alerón trasero. A altas velocidades, la inmensa carga generada en la parte trasera ayudará a mantener el culo estable en pista, pero a su vez levantará ligeramente el morro, con lo que cambiará el flujo de aire frontal y con ello su comportamiento. Deberemos reglar los coches para la vuelta completa, sacrificando rendimiento en algunos lugares para poder conservar la estabilidad en todo momento.
Sin duda un avance significativo en simulación. A partir de mañana los primeros compradores podrán empezar a probar algunas de las nuevas características que Kunos pone sobre la mesa y podrán comprobar cuánto afectan a la conducción. Los interesados, podéis leer el comunicado original aquí.
