Antes de nada, lo importante: ¡Feliz Navidad a todos!

Tras la apasionante primera parte de la entrevista a Johnny Guindi (@johnnygh94), hoy os ofrecemos en Tras el simRacer la segunda parte. Con esta entrevista despedimos esta sección el 2017. ¡Por un 2018 lleno de sorpresas y entrevistas!

Tras ganar la GT Academy ¿Cuál era el siguiente paso?

El premio por ganar la GT Academy consistía en correr las 24 horas de Dubai con el equipo de Nissan Nismo. Incluye un programa de preparación de 2 meses y medio de duración que comienza inmediatamente después de la carrera de Silverstone. Estás en Inglaterra conduciendo casi todos los días y compitiendo a nivel nacional en Clubs. Tienes una rutina de preparación física, también una dieta, no muy exigente, pero sigue siendo una dieta. Es un equipo completo con un psicólogo deportivo y otros profesionales y trabajas mucho en el simulador para aprender las pistas antes de ir a correr en la realidad.

¿Qué tal el simulador de Nissan?

Es muy bueno y detallado.

Cuéntame cómo es el programa de preparación

Son unas 12 carreras a lo largo de los dos meses y medio. Al principio son para conseguir la licencia internacional y una vez conseguida es más sencillo y más relajado porque te puedes orientar a conseguir resultados. La primera carrera fue dos días después de ganar la GT Academy. Ni siquiera pude volver a casa, e inmediatamente al día siguiente estaba en el simulador pilotando en Brands Hatch para salir a la siguiente carrera.

Fueron dos días de testing además de las carreras, con un 370Z bastante más preparado que los que había conducido hasta el momento. Cambio secuencial, sin las ayudas que solíamos tener pero muy directo y de “carreras”.

Las primeras dos carreras fueron en Brands Hatch Indy, una de mis pistas favoritas y era impresionante la sensación en la primera curva, como se me aplastaban todos los órganos y se volvían a expandir a la llegada a la primera horquilla. Era una multiclase en la que también competían Nissan Micras y había mucho publico.

Mi objetivo en aquellas primeras carreras era conseguir la licencia y eso llevaba unos requerimientos de no cometer ciertos errores, gestionar la fatiga y otras cuantas cosas mas que no recuerdo.

Tuve más carreras en Brands Hatch, Snetterton, Silverstone National y otro testing en Silverstone GP. Por la mitad ya tenía la licencia asegurada y había ido mejorando cosas así que pude dedicarme a tirar más y disfrutar del pilotaje.

En la siguiente en Brands Hatch ya manejaba el 370Z GT4 que iba a conducir en Dubai, con 450CV, con otra caja secuencial antes de cambiar a paletas. Más agarre, más aerodinámico y algo más fácil de manejar, y con algunas ayudas como ABS y control de tracción. Fue en el layout Indy y de 50 minutos, la más larga hasta el momento.

Era de noche, para simular las condiciones que iba a tener en Dubai, pero con agua, algo natural en Reino Unido. Unos 30 coches en una pista muy corta, que le daba mucha intensidad. GT3, GT4, Smart, etc. una multiclase en toda regla con salida lanzada en la que terminé segundo de mi clase y séptimo de la general por delante de algunos GT3. Fue una experiencia bastante buena. No tuve errores en ninguna carrera de la preparación, ni toques ni trompos, así que afortunadamente todo fue bien.

El primer viaje a Dubai

Volamos a Dubai para hacer una carrera en el Radical SR3 RSX en el circuito en el que íbamos a correr las 24h. Increíble agarre con un coche muy exigente físicamente. Te das cuenta cuando tras un hora de competición apenas podías levantar tu cabeza del esfuerzo. Los coches eran en teoría iguales y los rivales eran más o menos todos del mismo nivel, por lo que te podías medir en igualdad de condiciones y probarte.

Era una serie de 4 carreras en Oriente Medio de la Copa Radical, aunque nosotros sólo hicimos dos. Fueron las carreras más divertidas de todo el programa. Terminé cuarto las dos carreras a pesar que en la segunda tuvimos muchos problemas con la potencia del coche, fallando unos 10 km/h. Lo importante era coger confianza sobre el trazado y aprender las características especiales de la pista, como la arena que viene en ráfagas sobre algunas curvas y se convierte en algo muy resbaladizo. También se notaba drásticamente que la temperatura en pista y el sol afectaban tremendamente al tiempo por vuelta. Eran como dos segundos y medio de diferencia entre conducir con o sin luz y a distintas horas del día.

Aún quedaban dos meses. Regresamos a Inglaterra para para tener otro test en Silverstone y probé a conducir con Romain Sarazin, que fue el ganador europeo de GT Academy en 2015. Era la primera vez que nos conocíamos y fuimos a otro viaje a Dubai para correr en el Radical nuevamente, mucho más larga la carrera de resistencia, 2 horas multiclase con GT3, Clio Cups, etc. Importante para saber como lidiar con tráfico. Conseguimos ganar la carrera quedando por delante de varios GT3 en un Radical. Quedamos segundos de la general. Fue la última carrera del programa de preparación.

Los últimos 3 días en Bedford fueron de preparación física antes de regresar a México para seguir con la rutina que me habían preparado. Todo siguió con normalidad hasta los 6 o 7 días antes de la carrera en Dubai cuando volé hacia allá. Estaba más o menos tranquilo porque conocía las condiciones y el lugar, pero el evento era lo más grande en lo que iba a disputar. Había 98 coches en la parrilla.

La semana decisiva

La semana comenzó con dos días de testing antes de que empezara propiamente el fin de semana de carrera. Pero apenas mi compañero pudo manejar esos días debido a problemas con la bomba de gasolina y el motor. No estábamos demasiado preocupados por las averías ya que era mejor tenerlas en esos dos días que en plena carrera. Sólo contábamos con unas dos horas de sesión el jueves repartidas entre los 4 pilotos para acostumbrarte a la pista y acoplarte al coche.

Trabajamos en la puesta a punto. De principio era subvirador y no había apenas tracción pero fuimos cambiándolo hasta encontrarlo a nuestro gusto. Jann corrió la clasificación y quedamos segundos en nuestra clase de 20 coches, 39 general de los 98 coches.

Era una posición muy buena para los días siguientes. Hubo una práctica de noche para acostumbrar a todos al tráfico en la que tuvimos más tiempo para hacernos. El tráfico era tremendo, además estando en una clase media tienes que preocuparte por los coches que están por delante y por los que vienen por detrás. Hay que tener en consideración que cada uno de ellos tiene características muy diferentes tanto en recta como en curva y podía llevar a perder mucho tiempo. Mis compañeros tenían mucha experiencia corriendo diferentes competiciones y sabían lidiar mucho mejor con el tráfico, por lo que en las prácticas la prioridad del equipo era tenerme en el coche el mayor tiempo posible para acostumbrarme a la situación.

De velocidad no andaba nada mal, al principio sufrí un poco, pero luego me puse a la altura de los demás excepto de Jann, que es rapidísimo, uno de los más veloces de Reino Unido actualmente.

Empezó él. Los stints eran de dos horas en los que cambiábamos neumáticos y echábamos gasolina. Nuestro objetivo era sobrevivir entre el tráfico y gestionar las incidencias y aprovechar las banderas amarillas del Code 60 donde no se podían rebasar los 60 km/h. Fui el tercero tras Ricardo Sánchez. Estaba atardeciendo y aprovechamos un Code 60 para hacer el cambio de piloto. Para cuando me subí al coche teníamos casi una vuelta de diferencia con el segundo coche de la clase.

Salgo a pista durante el Code 60 y la temperatura baja bastante. Al no poder meterle temperatura a las llantas llego a la curva 8 cuando sale la bandera verde, antes de la recta principal, vamos varios coches acelerando y cuando llego a la frenada bloqueo por completo las llantas traseras y le pego un golpe a un Porsche. El ABS estaba apagado, creo que por accidente. Estaba acostumbrado a pegar un pisotón al freno precisamente porque el ABS evitaba el bloqueo. Evidentemente pude hacer algo mas al calentar las ruedas durante el Code 60 pero tuve mala suerte con el ABS. Cuando me dí el golpe fue el peor momento de mi vida, creí que la carrera había terminado en ese momento, en la primera curva. Pensé que todo había acabado.

Por suerte el coche arrancó y al llegar a pits mecánicamente no había nada salvo el golpe en la puerta lateral y el cambio de los neumáticos que quedaron con planos. Perdimos unas cuatro vueltas reparando el daño, salimos segundos a dos vueltas del primer lugar. No pude hacer mucho en ese stint ya que estaba aún pensando en el fallo que había cometido. Pedí disculpas a todos los compañeros y al jefe del equipo. Antes de eso, el amortiguador de una de las ruedas se había roto durante el stint de Ricardo, así que ya estábamos mas lejos de la posición.

Tuve tiempo para dormir hasta el amanecer, cuando el equipo escogió ponerme para volver a pista. Durante la noche tuvimos otros dos problemas, amortiguador otra vez y alternador. Así que estábamos a unas 10 vueltas del líder de la clase.

Cuando volví a salir durante el stint ya se hizo de día y fue excelente. Necesitaba algo así para ganar confianza. Fue el segundo más rápido de todos mis compañeros. Me ayudó mucho que la pista había mejorado por la temperatura. Sin errores, bastante rápido y pude acortar unas dos vueltas y media al octavo de nuestra clase. Eramos el coche más rápido de nuestra clase, solo que las averías nos lastraron.

Mas problemas mecánicos en los que perdemos otras 3 o 4 vueltas. No íbamos a obtener un buen resultado, pero teníamos que acabar la carrera. Para ello me eligen para el ultimo stint. Estoy muy contento de haber podido disfrutar de ese momento. Seguí rodando rápido y pude incluso mejorar tiempos a pesar del aumento de la temperatura de la pista. Me pidieron no arriesgar cuando ya no podíamos progresar y me pidieron cuidar los amortiguadores evitando los pianos. Fue increíble poder terminar una carrera de 24 horas. Desde la mitad de la ultima vuelta empecé a llorar por la emoción. Era increíble todo lo que habíamos trabajado. Se habían juntado muchos elementos, el error, las averías, los últimos meses, mi familia y tuve que desahogarme de alguna manera. Quedamos octavos de la clase y puesto 37 de la general, que fue más arriba de la clasificación con la que salíamos. Si hubiéramos tenido menos averías quien hubiera podido saber donde habríamos acabado. Pinchazos, amortiguadores, alternador, un cúmulo de desgracias. Incluso con mi error pero sin todas esas averías hubiéramos podido acabar ganando. Una lastima.

A partir de ahí vuelvo a casa a esperar la llamada de Nismo. Tenia mis esperanzas con GT3 o GT4, pero no sabia nada. Seguí entrenando en casa mis rutinas físicas y haciendo karting de vez en cuando.

Si no te importa, rescato alguna de las preguntas habituales que hacemos en la sección. ¿Tuviste algún mentor para el simRacing?

Fue todo a través de mi hermano que me inculcó su gran pasión por los coches. El hacía track days y a mi enseguida me entusiasmo el tema. El simRacing fue una manera de profundizar en ello.

¿Cuál es tu calzado habitual para simRacing?

Uso zapatos, debo de ser de los pocos que uso calzado con los pedales stock.

¿Que posibilidades tiene el simRacing de llegar a ser un deporte reconocido?

En lo personal lo veo más futuro como herramienta de desarrollo y entrenamiento mas que deporte propiamente en sí. Me gusta el planteamiento de GT Academy como herramienta para la búsqueda de talento de nuevos pilotos. Mas o menos el 75% de ellos han tenido una buena trayectoria y eso demuestra que el talento se puede trasladar a un entorno real.

¿Cuál es tu circuito menos favorito?

Lime Rock Park le anda cerca… aunque COTA con un monitor también me resulta muy dificultoso.

¿Cómo ves el futuro de la simulación?

Lo veo bastante bien. A mi me ha servido muchísimo usar el simulador y muchas cosas que he podido poner en practica en el coche. En la vida real tienes mas información por la mayor sensibilidad y tienes más consciencia. En la realidad también aprendes a ser más fino y eso repercute en el simulador, así que se benefician ambos en los dos sentidos.